“墜毀得太快了”,，印度空難原因是這個？

應(yīng)與鳥擊無關(guān),，很可能是襟翼問題

“起飛30秒后,，聽到一聲巨響，然后飛機墜毀,。一切都發(fā)生得太快了,。”據(jù)印度媒體報道,，這是AI171航班空難唯一的幸存者維斯瓦什·庫馬爾·拉梅什的回憶,。

當?shù)貢r間6月12日下午1時30分許，執(zhí)飛印度航空AI171航班的波音787夢想客機,，在印度古吉拉特邦的艾哈邁達巴德機場起飛不久后墜毀,。這是全球民航業(yè)十年來傷亡最嚴重的空難,，也是787夢想客機服役十余年來首次發(fā)生致命事故。

現(xiàn)有數(shù)據(jù)顯示,，客機在起飛12秒后就開始下降，不足一分鐘就在距離跑道盡頭1.5公里處墜入一家醫(yī)學(xué)院的宿舍區(qū),。

由于航空燃料的燃燒,，客機墜毀后溫度極高。除拉梅什外,，機上241人已全部確認遇難,，其中包括拉梅什的兄弟，11名兒童,，準備開始新生活的醫(yī)生一家五口,，在社交媒體上剛寫下“再見印度”的英國游客，以及古吉拉特邦的前首席部長魯帕尼,。據(jù)法新社報道,，地面上另有至少20余人遇難，60多人受傷,。

當?shù)貢r間6月12日,，印度航空一架客機在印度艾哈邁達巴德機場墜毀,。圖/視覺中國

不是發(fā)動機問題，而是襟翼問題,？

起初,，印度媒體援引印度民航飛行員的分析稱,，鳥擊導(dǎo)致雙發(fā)失效,，是AI171航班失事的可能原因之一。艾哈邁達巴德機場確實以鳥擊風(fēng)險聞名,，2023年該機場報告的鳥擊事件數(shù)量位居印度第二,。

不過，鳥擊的分析很快遭到一些業(yè)界人士的質(zhì)疑：鳥擊,、外部爆炸等造成的發(fā)動機非包容性失效,，往往伴隨明顯的起火、冒煙等發(fā)動機外部完整性遭到破壞的痕跡,，但在本次空難中,，現(xiàn)有影像資料并無相關(guān)證據(jù)。

曾主持過大型寬體機空難調(diào)查的美國國家交通安全委員會（NTSB）資深空難調(diào)查員巴里·施特勞奇6月12日晚對《中國新聞周刊》表示,，從AI171航班的墜毀方式和墜毀前極短的飛行時間看,，“我不認為事故是鳥擊或其他原因?qū)е碌陌l(fā)動機失效而引起的”,。在“哈德遜河上的奇跡”等知名的起飛后雙發(fā)失效事故案例中，客機在失去動力后都能滑翔更長時間,，而非如AI171航班這樣以極大的下降率迅速下墜,。

除了發(fā)動機失效導(dǎo)致飛機失去動力，另一種被業(yè)界廣泛提及的墜機可能原因,，是起飛構(gòu)型（takeoff configuration）問題,。簡單來說，就是客機的各系統(tǒng)設(shè)置并不符合起飛爬升的要求,。比如,，通常而言，機組會在客機達到正爬升率后的幾秒鐘內(nèi)收起起落架,，但在本事故中,，AI171航班直至墜毀時都沒有收起起落架。這破壞了客機的空氣動力學(xué)性能,。

更重要的是,，現(xiàn)有影像似乎顯示這架787夢想客機機翼后側(cè)的襟翼沒有正確展開。襟翼的基本工作原理之一,，是在起飛時增加機翼的表面積和“彎度”,，從而增加飛機的升力。襟翼沒有展開,，意味著客機沒有足夠的升力,，無法保持在空中，更遑論爬升,。在大型客機起飛離場的早期階段,，這一點足以致命。

施特勞奇對《中國新聞周刊》說,，這是真正“值得注意”的問題,。“襟翼設(shè)置問題,，可能是造成本次事故的重要原因,。之前發(fā)生過幾起機組在起飛時沒有正確設(shè)置襟翼導(dǎo)致的嚴重事故。它們的共同特點是,，客機從地面拉起后非常掙扎,，在空中維持的時間非常短暫?！?/p>

有印度媒體報道稱,，機組在事故發(fā)生時留下的最后求救信息中，提到“Mayday……沒有推力，失去動力,，無法升空”的內(nèi)容,。值得注意的是，民航史上,，因為襟翼設(shè)置問題造成的幾起重大空難中,，多次發(fā)生機組在生命最后時刻將問題錯誤報告為“發(fā)動機失去推力”的情況。

NTSB在相關(guān)事故報告中指出,，由于襟翼設(shè)置錯誤,，飛機無法爬升，機組為使客機爬升而拉起機頭,，結(jié)果大迎角造成了氣動阻力，讓機組誤以為是發(fā)動機故障,。此時,，機組會通過降低發(fā)動機功率和進一步增加俯仰角等方式試圖改出，結(jié)果導(dǎo)致飛機更迅速下墜,。

當?shù)貢r間6月13日,，印度艾哈邁達巴德,，空難發(fā)生一天后，一名男子在醫(yī)院太平間外舉著手機,，展示親屬的照片,。圖/視覺中國

“幾天之內(nèi)”將能得出初步結(jié)論

襟翼未展開、起落架未收回,，可能是系統(tǒng)故障,，也可能是人為失誤導(dǎo)致。不過,，因襟翼設(shè)置問題而導(dǎo)致的嚴重空難,，上一次還是20年前，2005年印度尼西亞的曼陀羅航空 091 號航班空難,。

施特勞奇指出,，此類空難多年來不曾發(fā)生，是因為起飛階段存在多重“保險”機制：滑行和起飛前,，機組需要進行多次檢查單檢查,，用口誦指令的方式確認襟翼已經(jīng)展開到指定角度。如果機組在未放襟翼的情況下試圖強行起飛，起飛警告系統(tǒng)（TOWS）將會響起尖銳的警報聲,，或通過駕駛桿抖動等方式提醒,。

該類空難的調(diào)查報告顯示，“保險”機制失效存在多重可能性：機組自身的機艙管理存在問題,，導(dǎo)致沒有認真執(zhí)行檢查單程序,；機組忽略了警報，誤關(guān)閉警報,，或警報系統(tǒng)因故障原因沒有提示,。

經(jīng)驗豐富的機組也可能犯下“低級錯誤”，曼陀羅航空 091 號航班的機長就擁有超過7500小時的飛行經(jīng)驗,。波音公司的安全主管,、資深飛行員艾倫·迪恩曾在2008年發(fā)表過一篇專門研究機組為何會在起飛時忘記放下襟翼的論文。他指出,，除了外部壓力,、分心等因素，“經(jīng)驗也可能造成損害”,，讓機組在口誦指令時出現(xiàn)記憶偏差,，自認為已經(jīng)完成了起飛配置。此外,，當警報出現(xiàn)時,，自認為已經(jīng)完成了襟翼設(shè)置的機組，會自然地認為飛機出現(xiàn)了其他問題,，而錯過正確的解法,。

不過，施特勞奇等業(yè)界人士均強調(diào),，目前的分析僅基于對不充分信息的推斷,，且起飛構(gòu)型問題亦存在系統(tǒng)故障、人為錯誤,、二者兼有等多種可能性,，一切需要等待官方調(diào)查結(jié)論，不能在現(xiàn)在就歸咎于某種單一因素,。

唯一不那么糟糕的消息是：調(diào)查人員將能很快判定事故是否與發(fā)動機失效或起飛構(gòu)型相關(guān),。對現(xiàn)場殘骸的觀察就可以初步確認發(fā)動機是否運轉(zhuǎn)正常、是否存在失效痕跡,。只要找到襟翼的起升螺釘或關(guān)鍵碎片,，就可以初步判斷襟翼是否處于正確展開的位置。

具體數(shù)據(jù)及相關(guān)警報,，在飛行記錄儀和駕駛艙語音記錄儀中都能得到準確答案,。據(jù)印度媒體報道，聯(lián)合調(diào)查小組已開始恢復(fù)并檢查兩個記錄儀中的信息。

AI171航班空難調(diào)查由印度民航局,、英國航空事故調(diào)查局和美國NTSB共同完成,。施特勞奇判斷，就本次事故而言,，確認大致原因可能只“需要幾天的時間”,。“這是一起重大事故,，參與調(diào)查的所有人都將竭盡所能,，以查明原因?！?/p>

據(jù)印度媒體報道,，印度總理莫迪計劃于6月13日晚些時候親赴事故現(xiàn)場。

記者：曹然