他從印度空難中生還,，原因是這個

“他是在一股殺死了其他人的力量中幸存的,。”

當(dāng)?shù)貢r間6月15日上午,，在印度古吉拉特邦艾哈邁達(dá)巴德,，印度航空AI171航班空難事故的殘骸現(xiàn)場，在將失事客機(jī)尾部從被撞大樓中吊起時,，救援人員又發(fā)現(xiàn)了兩具遺體,，其中一具被確認(rèn)為空乘，另一具則是來自被撞宿舍樓中的醫(yī)學(xué)院人員,。

這意味著,，6月12日發(fā)生的這起波音787夢想客機(jī)空難，遇難人數(shù)還將進(jìn)一步上升,。此前,，當(dāng)局已經(jīng)確認(rèn)的空難遇難者總數(shù)已達(dá)274名。這是2014年造成298人遇難的馬航MH17航班空難發(fā)生以來,，全球民航業(yè)最慘重的一次事故,。即使算上“9·11事件”，這也是21世紀(jì)以來全球民航業(yè)的第三大慘案,。

但是,，在如此嚴(yán)重的空難中，居然有一位坐在11A座位,、名為維斯瓦什·庫馬爾·拉梅什的幸存者,。撞擊發(fā)生后，他甚至能自行離開機(jī)艙,，在災(zāi)難現(xiàn)場踉踉蹌蹌地走路,，以至于一些專業(yè)人士最初也懷疑這位幸存者的真實(shí)性。

拉梅什的幸存到底有沒有科學(xué)的解釋,？美國交通安全委員會（NTSB）資深空難調(diào)查員巴黎·施特勞奇對《中國新聞周刊》介紹,，此類空難中，幸存者需要滿足兩個基本條件：在撞擊時沒有受到嚴(yán)重鈍器傷,；能夠在燃料起火前離開機(jī)艙,。

施特勞奇指出，坊間傳聞的所謂“機(jī)艙后部更安全”,，就是因?yàn)槎鄶?shù)空難中,，機(jī)艙前部首先遭受撞擊，吸收了大部分能量,，因此機(jī)艙后部乘客遭受鈍器傷的概率較低,，但這并不能避免大火帶來的燒傷和窒息，而這才是空難中最致命的因素,。

“本次事故的幸存者,，撞擊導(dǎo)致了他所在座位旁邊的機(jī)身裂開了一個‘生命通道’,，使他可以在大火前逃生，這才是關(guān)鍵,?！笔┨貏谄嬲f，“但那次撞擊造成了其他乘客的遇難,。他是在一股殺死了其他人的力量中幸存的,。”

采訪中,，施特勞奇也進(jìn)一步闡述了他對空難可能原因的解讀,。本次空難發(fā)生后，業(yè)界解讀基本集中在兩大可能的因素上：雙發(fā)失效或起飛構(gòu)型錯誤,，二者都尚無足夠的證據(jù)支撐,，且發(fā)生的概率都很小。

施特勞奇表示,，基于現(xiàn)有證據(jù)，客機(jī)更可能存在“升力問題”而非“推力問題”,，因此他更關(guān)注襟翼配置等起飛構(gòu)型問題,，但亦不能排除雙發(fā)失效。他還指出,，如果真是因?yàn)榻笠碓O(shè)置錯誤導(dǎo)致787客機(jī)墜毀,，就意味著三個嚴(yán)重問題同時發(fā)生，這種概率“是微乎其微的”,。

施特勞奇是一名資深飛行員和空難調(diào)查員,，在NTSB從事空難調(diào)查工作超過三十年，曾任NTSB部門負(fù)責(zé)人,。他主持過多起重大空難事故調(diào)查,，參與過包括波音747在內(nèi)的大型寬體機(jī)空難事故的調(diào)查，并多次作為美方代表團(tuán)團(tuán)長參與海外空難調(diào)查,。

6月15日起,，印度航空開始對其787機(jī)隊(duì)的所有飛機(jī)進(jìn)行額外的起飛前技術(shù)檢查，并對這些客機(jī)的燃油參數(shù)監(jiān)測及相關(guān)系統(tǒng),、發(fā)動機(jī)電子控制系統(tǒng)等進(jìn)行額外檢查,。另據(jù)印度民航局的最新消息，空難調(diào)查小組將在三個月內(nèi)發(fā)布一份報(bào)告,。

當(dāng)?shù)貢r間6月12日,，艾哈邁達(dá)巴德,，印度內(nèi)政部長阿米特·沙阿在醫(yī)院會見墜機(jī)幸存者維什瓦什·庫馬爾·拉梅什。圖/視覺中國

機(jī)身裂開,，形成了一個“生命通道”

《中國新聞周刊》：先談?wù)勎ㄒ坏摹靶疫\(yùn)兒”,。本次空難中竟然有一名幸存者，從空難調(diào)查的角度,，他的幸存是否可以得到科學(xué)的解釋,？

施特勞奇：幸存總是有原因的。我們都知道,，失事客機(jī)最后的姿態(tài)是撞上了建筑物,。這意味著兩件事。第一,，機(jī)艙中首先撞擊建筑物的部分會被壓碎,，沒有人會在那個區(qū)域內(nèi)幸存。第二,，撞擊之后飛機(jī)不會立刻停下,，而是會繼續(xù)向前移動。這架飛機(jī),，因?yàn)殚L途飛行的需求,，攜帶了大量的燃料。撞擊后的繼續(xù)移動意味著油箱會破裂,，溢出的燃料迅速被點(diǎn)燃,，大火迅速吞噬飛機(jī)的其余部分。

有一種流行的說法是,，坐在機(jī)艙的后部“更安全”,。不可否認(rèn)，在一些空難中,，幸存者大多集中在機(jī)艙后部,。在這些空難中，機(jī)頭首先發(fā)生撞擊,，所以機(jī)艙前部吸收了大部分的撞擊能量,。但不要忘了油箱起火后的燒傷和窒息。

在本次空難以及絕大多數(shù)致命空難中,，失事客機(jī)上的一部分遇難者死于鈍器傷,，特別是處于直接遭受撞擊部分的乘員；其余人則大概率死于大火,。所以,，機(jī)上人員幸存需要滿足兩個條件：第一，此人恰好坐在一個沒有受到鈍器傷的位置上,；第二,，此人能夠在飛機(jī)被大火吞噬前離開機(jī)艙,。在以往的案例中，這可能是自主逃離,，也可能是被甩出,。

本次事故中，這位坐在11A的幸存者是自主逃離的,，他能夠脫險(xiǎn)的原因并不復(fù)雜：他所在座位,，正好不是首先撞擊的部分，但撞擊導(dǎo)致了他所在座位旁邊的機(jī)身裂開,，形成了一個“生命通道”,，使他可以逃生。而坐在他身旁的人并沒有逃出來,，這可能是因?yàn)樽矒糁械拟g器傷,，撞擊中的物品移動和擠壓導(dǎo)致解不開安全帶，也可能是沒來得及離開就被大火吞噬,。

他當(dāng)然是幸運(yùn)的,，但是也要想到，導(dǎo)致他身邊機(jī)身裂開的那次撞擊,，造成了其他乘客的遇難,。他是在一股殺死了其他人的力量中幸存下來的。

一場“概率微乎其微”的空難

《中國新聞周刊》：這次空難發(fā)生在起飛階段,，第一時間就出現(xiàn)了較多的視頻和圖像證據(jù)?；诂F(xiàn)有信息,，我們能得出哪些結(jié)論？

施特勞奇：首先基本可以確定,，飛機(jī)在起飛離地時的動力看起來是正常的,。也就是說，直到離開跑道時,，引擎的運(yùn)轉(zhuǎn)應(yīng)當(dāng)是正常的,，至少功率和推力是足夠的。而在離地之后,，飛機(jī)在空中只掙扎了30秒左右的時間就墜毀了,。按照空難調(diào)查的一般經(jīng)驗(yàn)，如果是離地后出現(xiàn)引擎失效的狀況,，這架787應(yīng)當(dāng)還能堅(jiān)持更久一點(diǎn)的時間,。

所以我更關(guān)注飛機(jī)缺乏升力的問題。因?yàn)榈孛嫘?yīng)（由于上下壓力差,，在距離地面非常接近時,，飛機(jī)會自然獲得很大的升力）,，飛機(jī)可以在沒有足夠升力的情況下起飛，但如果起飛構(gòu)型錯誤,，飛機(jī)會在離地后很快因?yàn)槿狈ιΧ杆傧陆?，這符合我們在視頻中看到的情況。所以,，我推測失事客機(jī)可能存在起飛構(gòu)型的配置問題,，比如沒有放好襟翼。

《中國新聞周刊》：許多空難調(diào)查專家都談到了可能存在的襟翼問題,。但是,，如果機(jī)組在起飛前沒有正確設(shè)置襟翼，他們會收到起飛構(gòu)型警報(bào)的提示,，他們在進(jìn)行檢查單流程時也會發(fā)現(xiàn)這個問題,。經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)組會出現(xiàn)這樣的問題嗎？

施特勞奇：這確實(shí)是個問題,。35年前,，在美國底特律發(fā)生的西北航空255航班空難，就是機(jī)組在沒有放下襟翼的情況下起飛導(dǎo)致墜毀,。當(dāng)時調(diào)查員也想到,，客機(jī)應(yīng)當(dāng)發(fā)出警報(bào)。但事實(shí)是,，在那次事故中,，警報(bào)系統(tǒng)沒有工作。

當(dāng)然,，經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展,，理論上，今天更不可能出現(xiàn)因?yàn)槠痫w構(gòu)型而墜毀的情況,。在西北航空255航班空難中,，機(jī)組出現(xiàn)失誤的直接原因，是當(dāng)時他們使用的是紙質(zhì)檢查單,，一個飛行員會讀出檢查單的內(nèi)容,，另一個則會操作并復(fù)誦。問題在于,，當(dāng)他們進(jìn)行檢查單流程時,，空中管制正好和他們通話，于是他們漏掉了設(shè)置襟翼,。

理論上,，這種情況在787客機(jī)上是不會發(fā)生的。因?yàn)?87客機(jī)并不使用紙質(zhì)檢查單，其檢查單流程是通過駕駛艙的一個觸摸屏實(shí)現(xiàn)的,，你需要操作并勾選每個清單項(xiàng)目,，如果遺漏，它會有明顯的提示,。

所以,，如果最終證明本次空難是因?yàn)闄C(jī)組沒有放下襟翼而導(dǎo)致的，那么就意味著三個重大問題同時發(fā)生：第一,，機(jī)組配置襟翼失誤,，或根本沒有配置襟翼；第二,，787客機(jī)的電子檢查單故障,，或機(jī)組忽視檢查單提醒；第三,，起飛構(gòu)型警報(bào)系統(tǒng)故障,，或機(jī)組無視了警報(bào)。

三個問題中出現(xiàn)一個,，是可以理解的,。三個問題同時出現(xiàn)，概率就微乎其微了,。但是,，如我們剛才所說，我們只能基于現(xiàn)有證據(jù)去判斷飛機(jī)失事的可能性,，目前來說,，飛機(jī)因?yàn)槭ドΧ碌目赡苄宰畲螅痫w構(gòu)型問題是最可能的原因之一,。

《中國新聞周刊》：起飛構(gòu)型問題并不是飛機(jī)失去升力的唯一可能原因,，引擎失效同樣可能導(dǎo)致飛機(jī)失去升力，這種可能性是否存在,？

施特勞奇：引擎失效的可能性是不能排除的,。但是,，要造成本次空難的后果,，就意味著雙發(fā)都失效。而且,，以往空難事故中常見的雙發(fā)失效原因,，即鳥擊、外部爆炸引發(fā)的非包容性失效,，基本可以排除,，因?yàn)橐曨l中并沒有引擎著火、冒煙的證據(jù)，沒有任何圖像顯示引擎在空中遭到損壞,，也沒有相應(yīng)的目擊者報(bào)告,。

《中國新聞周刊》：無論是雙發(fā)失效還是起飛構(gòu)型問題，機(jī)組在離地之后是否都不可能在30秒內(nèi)改出,？

施特勞奇：這取決于問題的嚴(yán)重程度,。是的，機(jī)組受過訓(xùn)練,，能夠應(yīng)對起飛爬升階段的許多復(fù)雜情況,，比如理論上他們應(yīng)當(dāng)能處理爬升時單發(fā)失效的故障，但如果是起飛階段的雙發(fā)失效,，沒有人能確定任何機(jī)組可以快速應(yīng)對,。

想象一下那30秒之內(nèi)發(fā)生的事情。如果你是飛行員,，客機(jī)一離地就不能爬升,，駕駛艙內(nèi)警報(bào)大作，而你需要試著找出問題的原因,。理論上,，此時應(yīng)當(dāng)由一名飛行員試圖控制飛機(jī)，另一人則檢查清楚到底發(fā)生了什么,。但在30秒內(nèi),，他們根本來不及。

現(xiàn)有證據(jù)已經(jīng)告訴我們一個細(xì)節(jié)：在起飛到墜毀的整個過程中,，客機(jī)的起落架是沒有被收起的,。這可能是機(jī)械故障，可能是機(jī)組認(rèn)為不收起起落架有助于改出,，但最可能的情況是：事情發(fā)生得太快,，他們沒有時間收起起落架。

當(dāng)?shù)貢r間6月13日,，艾哈邁達(dá)巴德,，印度國家災(zāi)害響應(yīng)部隊(duì)人員在墜機(jī)現(xiàn)場進(jìn)行檢查。圖/視覺中國

“短期內(nèi)不會有全部答案”

《中國新聞周刊》：目前,，印度,、美國、英國的空難調(diào)查人員都已抵達(dá)事故現(xiàn)場,，失事客機(jī)的飛行數(shù)據(jù)記錄儀也已經(jīng)被找到并送往實(shí)驗(yàn)室讀取,。我們大概還需要多長時間，才能知道事故的原因？

施特勞奇：空難調(diào)查有很多既定流程,，包括詢問空中管制員,、勘查殘骸分布、檢查維修記錄和機(jī)組人員的訓(xùn)練檔案等等,。通過勘查殘骸分布,，我們可以確定飛機(jī)的第一撞擊點(diǎn)、撞擊角度和方向,、撞擊時的高度,、距離起飛點(diǎn)的具體距離，以及飛機(jī)是可控飛行撞地,，還是處于失控狀態(tài),。

經(jīng)過對殘骸的觀察，調(diào)查員還會確定自己想要關(guān)注的數(shù)據(jù)節(jié)點(diǎn),。我認(rèn)為,，在本次空難中，調(diào)查員會特別關(guān)注兩方面的數(shù)據(jù),，一是關(guān)乎引擎推力的數(shù)據(jù),，二是關(guān)于升力的數(shù)據(jù)，比如襟翼設(shè)置是否正常,。

在未來幾天之內(nèi),，通過確認(rèn)這些數(shù)據(jù)，調(diào)查員就可以知道空難發(fā)生的主要原因,。但這并不意味著一切問題都會得到解答,。空難調(diào)查的邏輯是這樣的：如果我們發(fā)現(xiàn)飛行員沒有正確設(shè)置襟翼,，那么我們需要從駕駛艙語音記錄儀里尋找起飛構(gòu)型警報(bào)的聲音,。如果警報(bào)的聲音被記錄下來了，那么我們就會問：飛行員為什么沒有正確設(shè)置襟翼,？為什么沒有注意到警報(bào),？是沒有聽到還是聽到了沒有反應(yīng)？

每一個問題都會延伸出更多的問題,，而調(diào)查員總是需要回答新的問題,，直到所有問題都窮盡。所以,，一方面,，調(diào)查員能在幾天之內(nèi)判斷空難的大致原因,；但另一方面,，我們不可能在短期內(nèi)得到所有答案。

此外，和以往很多空難不同的是,，這次失事的客機(jī)是非?！澳贻p”的787客機(jī)，它的飛行數(shù)據(jù)記錄儀的信息比“老飛機(jī)”多得多,。這將使調(diào)查員的工作變得更容易,。但另一方面，787客機(jī)的設(shè)計(jì)研發(fā)有很多創(chuàng)新之處,，包括大量復(fù)合新材料的應(yīng)用,。客機(jī)的機(jī)翼,、機(jī)身和操縱面都是由復(fù)合材料制成的,。所以，本次調(diào)查中,，調(diào)查員還會特別關(guān)注這些新材料在事故中的性能表現(xiàn),。

記者：曹然