引言：天津港“8•12”事故相關(guān)信息持續(xù)發(fā)酵,。人們開始把目光聚焦到天津港的特殊的管理體制——交通部與天津市的雙重管理模式,；同時,，也注意到1984年前，天津港歸交通部直管這個事實(shí),，并感到疑惑,。在此，蘭臺君想為大家詳細(xì)地梳理一下歷史淵源：為什么天津港建國后不是歸地方,，而是長期歸交通部直管,？

天津港 資料圖

想弄清楚這個問題，還要從1948年說起,。

1948年后,，解放戰(zhàn)爭轉(zhuǎn)入戰(zhàn)略反攻階段，籌建全國政權(quán)的任務(wù)被擺上了中共的議事日程,。這一年4月,，毛澤東致許世友等人的電報中明確指出：一、欲奪取全國勝利,，必須集中全部權(quán)力于中央,；二、為達(dá)此目標(biāo),，又須首先在“幾大區(qū)域內(nèi)”完成政治,、軍事、經(jīng)濟(jì)和行政上的統(tǒng)一,；三,、在以上前提下，中央授權(quán)于中央委托的各中央局,，對全國各地和兵團(tuán)分區(qū)域進(jìn)行直接領(lǐng)導(dǎo),。

——在戰(zhàn)爭年代，各根據(jù)地因?yàn)閿橙说陌鼑指罘怄i或自身發(fā)展需要,，往往處于一種各自為戰(zhàn)的狀態(tài),，在這種情況下，想實(shí)行統(tǒng)一集中的方針政策顯然不大現(xiàn)實(shí),，因此中央賦予了各根據(jù)地較大的自治權(quán),。但是，隨著中共建政的臨近,，如何限定地方權(quán)限,，加強(qiáng)中央的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，便成了當(dāng)務(wù)之急,。

在這種情況下,，大行政區(qū)政權(quán)機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生，最先建立的是華北人民政府,，1948年9月26日,，在晉察冀和晉冀魯豫兩個邊區(qū)政府的基礎(chǔ)上,，華北人民政府正式成立，它既是華北大區(qū)的最高權(quán)力機(jī)關(guān),，又是該地區(qū)的最高行政機(jī)關(guān),，后來的中央人民政府各部委，就是在其各部委基礎(chǔ)上建立的,，其中的華北人民政府交通部,，“主管全區(qū)鐵路、公路,、郵電,、航運(yùn)之建設(shè)管理及公私運(yùn)輸之指導(dǎo)改進(jìn)事宜”，其中便包括對天津港的領(lǐng)導(dǎo),。而這個部門,，日后就演化為了中央人民政府交通部。

換句話說,，天津港與交通部的淵源，從新中國成立前就開始了,。

那么此時,，天津港的情況如何？答案是,，中共的接管干部正在為天津港的事?lián)项^,。

1949年1月15日，天津市區(qū)解放,，17日,，塘沽區(qū)解放。按照事先的安排,，接管機(jī)構(gòu)定為天津市軍事管制委員會接管部交通接管處,，這是一個戰(zhàn)時的臨時性接管機(jī)構(gòu)。交通處接管航政,、鐵路,、公路、郵政,、電訊,、地政六個系統(tǒng)，大小單位104個,。

聽上去,，這項(xiàng)接管工作將會十分繁瑣復(fù)雜，而事實(shí)也確實(shí)如此,。

在實(shí)際的接管過程中,，由于軍管會對業(yè)務(wù)性質(zhì),，活動范圍都不熟悉，在實(shí)際工作中出現(xiàn)了很多亂象,。比如,，將鐵路分給了新成立的鐵路接管處，或者接收了本屬于金融系統(tǒng)的黃金儲備局,，造成了工作進(jìn)度的拖延,。

此外，由于單純是接收,，暫時沒有觸動體制,，軍管會對港務(wù)工作人員采取“原職原薪”的政策。當(dāng)時,，新港工程局職員最高月薪為600元,，工人40元，沿襲著舊體制,。這種狀況持續(xù)了一段時間,，工人們對此就有些“不耐煩了”。

恰在此時,，1949年4月1日華北人民政府交通部建立了航務(wù)總局,，“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)天津航政局、天津招商局,、塘沽新港工程局等國營航業(yè),，并對外商和私人航業(yè)以及華北的水上交通實(shí)行領(lǐng)導(dǎo)和管理。”在碼頭裝卸方面, 于1949年7月2日成立了天津市運(yùn)輸公司,，從而廢除了碼頭腳行制度,，統(tǒng)一管理港口和全市的裝卸搬運(yùn)工作，其中包括薪資的重新界定,。這些舉措,，算是為接收者解了圍。實(shí)際上,，是有系統(tǒng),、有步驟的將天津港務(wù)工作統(tǒng)籌管理起來。

交通部航務(wù)總局的局長是張文昂,，曾任晉冀魯豫邊區(qū)政府交通廳副廳長,。航務(wù)總局的建立，可以說在某種程度上體現(xiàn)了當(dāng)時中央集中優(yōu)勢力量,，統(tǒng)一管理交通運(yùn)輸?shù)乃枷?，陳云對此有過論述：“我們黨內(nèi)交通運(yùn)輸人才很少，懂這些的人也不多,，我們沒有經(jīng)驗(yàn),。交通工具是現(xiàn)代化的,，要有專門的技術(shù)與知識。只有老解放區(qū)的人,，沒有全國在這方面經(jīng)驗(yàn)豐富的人合作,，是不能完成現(xiàn)在困難將來又很偉大的交通任務(wù)的。”

除此之外,，港口交由交通部統(tǒng)一管理,，也有一個現(xiàn)實(shí)因素，那就是恢復(fù)生產(chǎn)的需要,。

建國初,，百廢待興，交通行業(yè)也不例外,。陳云曾經(jīng)以長江水域?yàn)槔?，描述了交通運(yùn)輸業(yè)集中管理的必要：“長江的運(yùn)輸力應(yīng)該在四川解放后全部組織起來，公營私營都要組織,，配合中央交通部研究這一問題,。長江兩岸是中國最富庶的地帶，運(yùn)輸要求很高,。我們應(yīng)將長江運(yùn)輸比較多地集中在中央交通部手里,，大船、小船,、機(jī)器船,、木頭船,、公營船,、私營船，都合理組織,，再將長江統(tǒng)一管理,，和鐵路有進(jìn)一步的分工與配合。”

這個思路也延伸到了港口管理上,。1950年7月26日,，中央人民政府政務(wù)院財(cái)經(jīng)委員會頒布了《關(guān)于統(tǒng)一航務(wù)港務(wù)管理的指示》，決定交通部航務(wù)總局及各地港務(wù)局為全國統(tǒng)一的航務(wù)港務(wù)管理機(jī)構(gòu),，在國內(nèi)各重要港口,，如天津、廣州,、上海,、青島、大連等地設(shè)立區(qū)港務(wù)局,，統(tǒng)一負(fù)責(zé)港務(wù)的管理工作,。這個指示的簽發(fā)人,，正是陳云。

不過一開始,，為便于管理,，決定天津、上海,、廣州、大連區(qū)港務(wù)局暫委托所在地市政府代管,。但很快,，1953年初，在“一五計(jì)劃”上馬的背景下,，為了加強(qiáng)以計(jì)劃生產(chǎn)管理為中心的“政企合一,，分級管理”的水運(yùn)體制，天津區(qū)港務(wù)局更名為天津區(qū)港務(wù)管理局,。并由天津市政府代管改由交通部直接領(lǐng)導(dǎo),。1954年1月政務(wù)院通過了《中華人民共和國海港管理暫行條例》，從法規(guī)的形式,，確立了港口的領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系和管理體制,，即港務(wù)局直屬交通部海運(yùn)總局管轄，在行政,、業(yè)務(wù),、技術(shù)、財(cái)政上均受其統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo),，并受當(dāng)?shù)厝嗣裾O(jiān)督與指導(dǎo),。

總結(jié)一下可以發(fā)現(xiàn)，天津港的管理體制變化,，既是解放前后中央與地方權(quán)限界定大潮中的一朵浪花,，也是在當(dāng)時的環(huán)境下，集中力量辦大事思想的一種體現(xiàn),，更是在向蘇聯(lián)學(xué)習(xí),、高度計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制形成過程中的一個必然結(jié)果。

此后三十年間,，天津港直屬交通部的體制一直沒有被真正撼動,，直到1984年,，天津港進(jìn)行體制改革,，實(shí)行以天津市領(lǐng)導(dǎo)為主，交通部等中央有關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)為輔的管理體制,，而這種“雙重領(lǐng)導(dǎo)”體制，又為后來的種種問題埋下了伏筆,，這便是后話了。