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如果以上,、中,、下三策為喻,，公車改革、公交優(yōu)先,、發(fā)展地鐵可謂上策，單雙號限行可謂中策,，征收擁堵費(fèi)則屬下策甚至是下下策,。舍上策、中策而取下策,，顯非明智

住建部副部長仇保興日前撰文,，為北京交通擁堵治理支招——取消高速費(fèi),，改收擁堵費(fèi)。由于作者特殊的身份,，文章又是發(fā)表在住建部官方網(wǎng)站上,，很容易讓人懷疑這是住建部拋出的一個風(fēng)向球，預(yù)示著“征收擁堵費(fèi)”將成為城市治理的一個政策選項(xiàng),。

從理論上講,，征收擁堵費(fèi)就是加大汽車進(jìn)入城市中心區(qū)域的成本，就是升高城市中心區(qū)域交通的價格,，這符合以漲價來減少需求的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理,。但這種理論上的可行性卻未必能在現(xiàn)實(shí)中實(shí)現(xiàn)，首先收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)就不易確定,，太低無濟(jì)于事,，太高又容易遭到公眾抵制。其次在具體操作上,，如果專門設(shè)置收費(fèi)站,，車輛雖然少了，但擁堵反而加??；如果使用“不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)”，那么又如何管理那些沒有安裝這一系統(tǒng)的車輛呢,？而且安裝“不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)”也是一個相當(dāng)龐大的工程,。

誠如仇保興所說，北京市主要的行政辦公,、商業(yè),、金融、醫(yī)院等公共服務(wù)設(shè)施都集中在城市中心區(qū),。其實(shí)不僅北京如此,，中國其他城市也大多如此。但顯然,，這首先是一個城市規(guī)劃問題,，正確的應(yīng)對是通過調(diào)整，使它們分布更為均衡,，不僅可借此緩解中心區(qū)域的擁堵,，更可因此提高公共服務(wù)的效率與質(zhì)量。尤需指出,，行政辦公也集中在中心區(qū)域,，對政府車輛征“擁堵費(fèi)”乃是典型的“羊毛出在羊身上”，根本起不到調(diào)控作用,。

有學(xué)者說“征收擁堵費(fèi)刻不容緩”,，并舉廣州為例——想建立交已經(jīng)很難了,，能把樓扒了建立交嗎？建地鐵也是“有限度的”,。解決城市擁堵問題確實(shí)“刻不容緩”,，但解決的途徑卻并非僅有“征收擁堵費(fèi)”一條路，更不應(yīng)將這條路列為優(yōu)先選項(xiàng),。以倫敦為例,，其在征收擁堵費(fèi)之前就已經(jīng)建立起四通八達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò)，與之相比,，即使是廣州,、北京、上海等已有地鐵的城市,，“建地鐵”的空間依然可以用“巨大”二字來形容,。值得推介的還有“杭州經(jīng)驗(yàn)”，“杭州經(jīng)驗(yàn)”主要有兩條,，一是公交優(yōu)先,，大力發(fā)展“快速公交”；二是建立公共自行車系統(tǒng),，并與公交系統(tǒng)無縫對接,。

發(fā)展地鐵、公交優(yōu)先,、建立公共自行車系統(tǒng)……如果依然無法解決擁堵問題,，是不是就該請“擁堵費(fèi)”出場了呢？且不說“擁堵費(fèi)”根本不具操作上的可行性,，在這方面,，行政上的“管治”其實(shí)比“擁堵費(fèi)”這種價格杠桿更容易立竿見影，比如杭州對進(jìn)入西湖景區(qū)的車輛實(shí)行單雙號限行,，比如2008奧運(yùn)期間北京實(shí)行的單雙號限行,，并對50%的政府車輛封存。有人認(rèn)為“單雙號限行”會對公民私有財(cái)產(chǎn)權(quán)構(gòu)成侵害,，其實(shí)問題不在這里，問題在不能只限私車不限公車,；更值得追問的是“公車腐敗”——如果政府不能將公車縮減到應(yīng)有的數(shù)量,，如果公車依然大量耗費(fèi)納稅人的金錢并占用大量道路資源，那么任何針對大眾的“調(diào)控”都不具有充分的正當(dāng)性,。

如果以上,、中、下三策為喻,，公車改革,、公交優(yōu)先,、發(fā)展地鐵可謂上策，單雙號限行可謂中策,，征收擁堵費(fèi)則屬下策甚至是下下策,。舍上策、中策而取下策,，顯非明智,。