常年限號(hào)、嚴(yán)格限購(gòu)，但北京擁堵情況還在不斷惡化

2011年初,，北京出臺(tái)了被稱為“史上最嚴(yán)格”的車輛限購(gòu)政策,，符合條件的市民按月參加搖號(hào)，每月兩萬(wàn)個(gè)名額,。同時(shí)，與該政策配備的是奧運(yùn)會(huì)后一直實(shí)行的尾號(hào)限行政策繼續(xù)持續(xù),，城中心停車費(fèi)大幅上漲,。而根據(jù)最新的方案，明年每月?lián)u號(hào)名額極有可能下降到一萬(wàn)個(gè),，市民中簽難度更大。

2011年的政策在初期還是達(dá)到了短暫的效果,。2011年上半年的交通擁堵情況下降了5%-10%,，但是隨著下半年交通高峰的來(lái)臨,，這種政策效果很快被抹平，交通擁堵加劇,。根據(jù)北京市交通研究發(fā)展中心的統(tǒng)計(jì)數(shù)字,，2013年上半年,，北京市平均工作日的交通擁堵指數(shù)是5.0,，比去年同期增長(zhǎng)6.4%。工作日路網(wǎng)的平均擁堵時(shí)間是1小時(shí)40分鐘，比去年多了30分鐘,。而且，今年上半年晚高峰有10天出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶拢笖?shù)在8.0以上，比去年多了兩天,。

擁堵費(fèi)本就存在爭(zhēng)議，而且操作難度巨大

于是,，在這種背景下,，“與國(guó)際接軌”、“借鑒國(guó)際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)”的擁堵費(fèi)就被提上了臺(tái)面,，試圖作為緩解北京擁堵的一項(xiàng)措施,。然而在世界上的大城市中，征收擁堵費(fèi)的并不是很多,，英國(guó)的首都倫敦,、新加坡市中心、瑞典首都斯德哥爾摩,、意大利的羅馬等城市或早或晚征收擁堵費(fèi),，以緩解城市交通擁堵。

即使在征收擁堵費(fèi)的城市,，擁堵費(fèi)本身也存在巨大的爭(zhēng)議,。倫敦最先提出征收道路擁堵費(fèi)是在1964年，經(jīng)過(guò)了幾十年的博弈,，才于2003年冒險(xiǎn)通過(guò)實(shí)施,。但有學(xué)者親身觀察研究發(fā)現(xiàn)，盡管倫敦2003年剛開(kāi)始收取擁堵費(fèi)時(shí)車流量減少了15%至20%，但如今車流量已基本恢復(fù)到原來(lái)水平,，擁堵照舊,，甚至形成“越收越堵”的窘?jīng)r。

整個(gè)的計(jì)費(fèi)系統(tǒng)也是一個(gè)巨大的工程,。倫敦征收擁堵費(fèi)的地區(qū)不過(guò)20平方公里,，而北京光是二環(huán)內(nèi)的面積就達(dá)到62.5平方公里，況且主要擁堵路段還不止于二環(huán)內(nèi),。而北京的資源有多集中于城中心,，這樣造成的結(jié)果就是工作、生活在城中心的人不得不繳納擁堵費(fèi),，而其他人可以選擇平行道路繞行,，加劇其他道路的擁堵。

何況北京交通瓶頸根本原因在于城市規(guī)劃“先天不足,、后天畸形”

擁堵費(fèi)治不了擁堵的根本原因在于,，這劑“藥”治不了北京擁堵的這個(gè)“癥”。擁堵是全世界的大城市難以避免的問(wèn)題,，然而每個(gè)城市形成擁堵的原因卻也存在各自不同的特點(diǎn),。北京擁堵是由多方面原因綜合而成（這一點(diǎn)將在下一個(gè)部分詳述），而且北京的城市規(guī)劃存在著“先天不足,、后天畸形”的根本問(wèn)題,。治堵，是擁堵費(fèi)難以肩負(fù)起的重任,。

更重要的是一個(gè)難以忽視的現(xiàn)實(shí),，在北京道路上行駛的除了私家車以外，還有相當(dāng)數(shù)量的公車,。擁堵費(fèi)對(duì)于私家車主來(lái)說(shuō),，是要從自己口袋里掏的，自然會(huì)盤(pán)算和心疼,；而對(duì)于公車來(lái)說(shuō),，這部分費(fèi)用并不需要個(gè)人負(fù)擔(dān)，也就無(wú)所謂這種擔(dān)心,。所以,，假如不對(duì)公車有所限制，這種擁堵費(fèi)無(wú)疑會(huì)制造新的不公平,。

攤大餅：人口暴增，衛(wèi)星城變“睡城”

征收擁堵費(fèi)無(wú)助于緩解擁堵,，是因?yàn)楸本矶麓嬖谥鴱?fù)雜而深刻的原因,，首當(dāng)其沖的就是毫無(wú)節(jié)制的“攤大餅”。

1983年,，《北京城市建設(shè)總體規(guī)劃方案》出臺(tái),，北京的二環(huán)、三環(huán),、四環(huán),、五環(huán)在此時(shí)被勾勒出來(lái)了，此規(guī)劃奠定了今天北京主城區(qū)空間發(fā)展的格局,。這種發(fā)展模式也就是后來(lái)人們常說(shuō)的“攤大餅”模式,。這種“攤大餅”式的發(fā)展帶來(lái)了很多城市病。北京也曾試圖控制中心城區(qū)嚴(yán)重的“攤大餅”現(xiàn)象,，發(fā)展遠(yuǎn)郊區(qū)的衛(wèi)星城,。不過(guò)，這一控制并不成功,，“攤大餅”日益嚴(yán)重,，遠(yuǎn)郊也沒(méi)發(fā)展起來(lái)。

人口暴增成為北京“攤大餅”式擴(kuò)展的主要原因,。相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示,，1949年北京的戶籍人口只有414萬(wàn)，但到了上世紀(jì)80年代中期已增加到950萬(wàn),。在2004版的城市規(guī)劃中,，到2020年北京目標(biāo)人口不超過(guò)1800萬(wàn),，而在2009年，北京的常住人口就達(dá)到了將近2000萬(wàn),。

城市的擴(kuò)大和人口的暴增直接結(jié)果就是交通壓力的增大,，而在近20年里，北京又在周邊部署了天通苑,、回龍觀,、通州等邊緣組團(tuán)和衛(wèi)星城。然后這些地區(qū)幾乎無(wú)一例外的發(fā)展成為“睡成”,，居民還需要在城區(qū)工作,，早晚的通勤大大加劇了交通的壓力。北京地鐵5號(hào)線貫穿南北連接天通苑,，通車一年后就達(dá)到了2032年的遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流,。

單中心：北京中心城聚集了60%以上的人口和78%的GDP

之所以邊緣組團(tuán)和衛(wèi)星城的居民還需要忍受擁擠的潮汐客流進(jìn)入到城區(qū)內(nèi)工作，與北京的城市結(jié)構(gòu)也密不可分,。北京市政協(xié)城建環(huán)保委員會(huì)的一份數(shù)據(jù)顯示,，北京中心城以全市8.3%的國(guó)土面積，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP,。而且,，金融業(yè)、商務(wù)服務(wù)業(yè),、信息服務(wù)業(yè)等城市高端功能正繼續(xù)呈現(xiàn)向中心城聚集的態(tài)勢(shì),。

雖然北京的總體規(guī)劃提出要把中心城過(guò)度密集的功能和產(chǎn)業(yè)向新城疏散，然而效果并不明顯,。相反,，近幾年，位于西城區(qū)的金融街去年邁開(kāi)西擴(kuò)步伐,，其核心區(qū)將從原規(guī)劃的1.18平方公里拓展至2.59平方公里,；位于朝陽(yáng)區(qū)的CBD去年宣布東擴(kuò)計(jì)劃，將在未來(lái)6到8年內(nèi),，完成占地3平方公里的拓展區(qū)建設(shè),，規(guī)模相當(dāng)于再造一個(gè)CBD。中心城的功能更加聚集,。

而在郊區(qū),，人們則要忍受著擁堵的道路交通和擁擠的公共交通。2009年12月,，北京地鐵開(kāi)始在早高峰期對(duì)5號(hào)線的重點(diǎn)站進(jìn)行限流,。此種做法，被迅速推廣至地鐵八通線,、13號(hào)線,，這些地鐵線因承擔(dān)在郊區(qū)居住的工作人口進(jìn)城上班的通勤任務(wù),，每天都上演著“春運(yùn)”般的場(chǎng)面。

檢討近幾年北京舊城,、中心城,、新城的建設(shè)情況可以看出，這個(gè)城市的單中心空間結(jié)構(gòu)仍保持著強(qiáng)大的發(fā)展慣性,。

“回”字型路網(wǎng)：所有交通壓力都聚集在城市環(huán)路

前面說(shuō)到，“攤大餅”式的城市發(fā)展一個(gè)重要的表現(xiàn)就是隨著城市環(huán)路一圈圈的外擴(kuò),。近年來(lái),，北京交通條件的改善，基本上都是圍繞著環(huán)路建設(shè)開(kāi)展的,。有人形象地把北京的環(huán)路建設(shè)比做畫(huà)“回”字,，建“圍城”，而更多的人則在質(zhì)疑環(huán)路建設(shè)對(duì)城市交通的作用,。眾所周知,，環(huán)城路的主要功能是讓路過(guò)城市的車輛或從城市一端到另一端的車輛較快地繞城而過(guò)，避開(kāi)市中心,。因此,，環(huán)城路不可能成為城市交通的主要功能。

現(xiàn)在北京的道路就像一個(gè)只有主動(dòng)脈血管,、缺少毛細(xì)血管的人一樣,，血脈不暢?！侗本┦谐鞘锌傮w規(guī)劃（2004-2020）》就提出五環(huán)以內(nèi)規(guī)劃按比例1：1.7：2.4：4.2,，建快速路517公里，主干路873公里,，次干路1222公里,，支路2152公里，這是應(yīng)達(dá)到的水平,。其實(shí),，在《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》里的推薦比例值是1：2.2:2.9:7.8。

同時(shí),，北京道路網(wǎng)十分稀疏,，這也是世界大城市中所罕見(jiàn)的。不斷地拓寬城市快速路和環(huán)路,，卻忽視了微循環(huán)道路,，這樣發(fā)展的結(jié)果就是，不管馬路修的再寬,，它也還是個(gè)停車場(chǎng),。

公交利用率：北京只有44%,，東京已達(dá)90%

優(yōu)先發(fā)展公共交通，是世界各大城市解決交通擁堵問(wèn)題的首選之道,。而公共交通,，要靠便捷、快速和舒適來(lái)吸引乘客,。2012年,，北京公共交通日均客運(yùn)量超過(guò)2060萬(wàn)人次，公交出行比例達(dá)到44％,，成為中國(guó)公交出行比例最高的城市,。然而像東京這樣的大城市，公共交通在整個(gè)交通中所占的比率能達(dá)到90%,。發(fā)達(dá)國(guó)家大城市的汽車擁有量比北京多,，但利用率低，有些城市的私家車在交通中的利用率只有10%,。

從絕對(duì)數(shù)量上來(lái)說(shuō),，北京的公共交通并不少。北京地鐵里程現(xiàn)在已經(jīng)超過(guò)440公里,，位居世界前列,，并且還在不斷的發(fā)展之中，可為什么公交出行比例還是上不去,？這一定程度上還是與北京的城市結(jié)構(gòu)有關(guān),，郊區(qū)地鐵早晚形同“沙丁魚(yú)罐頭”，也就是說(shuō)乘坐舒適度實(shí)在不高,。部分有車族寧愿開(kāi)車在馬路上堵著,，也不愿意乘坐公共交通，就是因?yàn)閿D得難受,。

同時(shí),，在時(shí)間上，北京公共交通也存在硬傷,。據(jù)統(tǒng)計(jì),，單位距離內(nèi)，乘坐公交車所消耗的時(shí)間是自駕車的2.3倍,，乘坐地鐵所需要的時(shí)間是自駕車的1.7倍,。也就是說(shuō)，未來(lái)北京公共交通在注重?cái)?shù)量的同時(shí)更應(yīng)該注重質(zhì)量,。

用經(jīng)濟(jì)手段治理?yè)矶率莻€(gè)進(jìn)步,，但仍然跑偏

在一些人看來(lái),，征收擁堵費(fèi)未嘗不可。網(wǎng)民“子揚(yáng)”表示,，其實(shí)大家都明白,，堵成這樣，總得想辦法解決,，不管是限行限牌還是收費(fèi),，政策都有合理的成分，也都是治堵的良方,，一個(gè)理性的城市,，應(yīng)該執(zhí)開(kāi)放的態(tài)度。為了城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展,，大家也應(yīng)作出一點(diǎn)犧牲,。他們認(rèn)為，無(wú)論是出于治堵的需求還是環(huán)保的目的,，征收擁堵費(fèi)都將產(chǎn)生積極作用,。

的確，對(duì)比于限行和搖號(hào),，征收擁堵費(fèi)算得上經(jīng)濟(jì)手段來(lái)治理?yè)矶铝?，一定程度上算一種進(jìn)步。但是指導(dǎo)思想就存在著很大的問(wèn)題,，還是用老的思路限制,、制約，用行政強(qiáng)制令來(lái)進(jìn)行管理,，除了我們?cè)?jīng)說(shuō)過(guò)的所謂“懶政,、惰政”之外,，其實(shí)它真正的問(wèn)題，并不能有實(shí)質(zhì)性的解決,。在一個(gè)錯(cuò)誤的指導(dǎo)思想之下,，出臺(tái)一個(gè)并不正確和恰當(dāng)?shù)姆椒ǎY(jié)果也可想而知,。

城市擁堵的主要責(zé)任在管理者,，而非車輛擁有者

有一個(gè)責(zé)任必須明確，造成交通擁堵,，不是車輛擁有者的責(zé)任,，而是道路當(dāng)局、交管部門(mén)更應(yīng)該反思的問(wèn)題,。一位新華社駐日記者寫(xiě)道：在駐日的十余年間,，記者從來(lái)沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)諸如“單、雙號(hào)限行“,、“尾號(hào)限行”,、“限上牌照”、“錯(cuò)峰上班”等說(shuō)法,，也沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)哪種類型的車在特定的時(shí)間段不能進(jìn)入或通過(guò)市區(qū),。在東京市區(qū)，只要是“車”,，無(wú)論是私家小轎車還是大型貨車,、運(yùn)土方的卡車，就有在路上平等行駛的權(quán)利,，真可謂體現(xiàn)出了汽車社會(huì)“車車平等”的理念,。

街上的車多了，日本人首先想到的是限制車的數(shù)量呢,？還是拓展道路和完善交通設(shè)施呢,？答案是后者。記者在日本常駐期間,，留下深刻印象的莫過(guò)于東京總在不停地?cái)U(kuò)建道路,。特別是一到晚上10點(diǎn)以后，車流漸少,，燈火通明的筑路工地隨處可見(jiàn),。修路是不能影響通行的，那是駕乘者的權(quán)利,，筑路公司會(huì)在道路上設(shè)置臨時(shí)中間線,，專門(mén)有人引導(dǎo)往來(lái)的車輛順利通過(guò)。

解決北京擁堵的核心在于疏散中心城，完善路網(wǎng)

多年來(lái),，北京一直在提疏散中心城,，可一直在執(zhí)行的是“只疏散人，不疏散功能”,，這樣帶來(lái)的結(jié)果就是,，被疏散到郊區(qū)的人口還要重新回到中心城工作，同時(shí)又加劇了潮汐客流的通勤負(fù)擔(dān),，加劇了“大城市病”的嚴(yán)重化程度,。沿北京市軌道交通向外蔓延的多是住宅樓盤(pán)，而不是就業(yè)場(chǎng)所,。以此方式向外疏散人口,，國(guó)際上鮮有成功經(jīng)驗(yàn)。

二戰(zhàn)結(jié)束后,，英國(guó)倫敦通過(guò)實(shí)施大倫敦規(guī)劃,，將市區(qū)的就業(yè)功能向外圍新城疏散，成功地帶動(dòng)了人口疏散,，推動(dòng)了區(qū)域的平衡發(fā)展,，從根本上緩解了市區(qū)的交通擁堵和環(huán)境污染。

在北京“城市病”不斷嚴(yán)重的今天,，50年代的“梁陳方案”屢次被人提出，還有好多人在“梁陳方案”的可行性,。不是說(shuō)現(xiàn)在真的還是實(shí)施“梁陳方案”,，而是在于即使“梁陳方案”被推翻之后，北京仍然可以成團(tuán)成片發(fā)展,。所以說(shuō),，北京要多中心，而不是唯一的核心,。只有這樣,，北京的交通擁堵才有可能從根本上得到緩解。