常年限號、嚴格限購,，但北京擁堵情況還在不斷惡化

2011年初,，北京出臺了被稱為“史上最嚴格”的車輛限購政策，符合條件的市民按月參加搖號,，每月兩萬個名額,。同時，與該政策配備的是奧運會后一直實行的尾號限行政策繼續(xù)持續(xù),，城中心停車費大幅上漲,。而根據(jù)最新的方案，明年每月?lián)u號名額極有可能下降到一萬個,，市民中簽難度更大,。

2011年的政策在初期還是達到了短暫的效果。2011年上半年的交通擁堵情況下降了5%-10%,，但是隨著下半年交通高峰的來臨,，這種政策效果很快被抹平，交通擁堵加劇,。根據(jù)北京市交通研究發(fā)展中心的統(tǒng)計數(shù)字,，2013年上半年，北京市平均工作日的交通擁堵指數(shù)是5.0,，比去年同期增長6.4%,。工作日路網(wǎng)的平均擁堵時間是1小時40分鐘，比去年多了30分鐘,。而且,，今年上半年晚高峰有10天出現(xiàn)嚴重擁堵，指數(shù)在8.0以上,，比去年多了兩天,。

擁堵費本就存在爭議，而且操作難度巨大

于是,，在這種背景下,，“與國際接軌”、“借鑒國際先進經(jīng)驗”的擁堵費就被提上了臺面,，試圖作為緩解北京擁堵的一項措施,。然而在世界上的大城市中，征收擁堵費的并不是很多,，英國的首都倫敦,、新加坡市中心,、瑞典首都斯德哥爾摩,、意大利的羅馬等城市或早或晚征收擁堵費,，以緩解城市交通擁堵。

即使在征收擁堵費的城市,，擁堵費本身也存在巨大的爭議,。倫敦最先提出征收道路擁堵費是在1964年，經(jīng)過了幾十年的博弈,，才于2003年冒險通過實施。但有學者親身觀察研究發(fā)現(xiàn),，盡管倫敦2003年剛開始收取擁堵費時車流量減少了15%至20%,，但如今車流量已基本恢復到原來水平，擁堵照舊,，甚至形成“越收越堵”的窘?jīng)r,。

整個的計費系統(tǒng)也是一個巨大的工程。倫敦征收擁堵費的地區(qū)不過20平方公里,，而北京光是二環(huán)內(nèi)的面積就達到62.5平方公里,，況且主要擁堵路段還不止于二環(huán)內(nèi)。而北京的資源有多集中于城中心,，這樣造成的結(jié)果就是工作,、生活在城中心的人不得不繳納擁堵費，而其他人可以選擇平行道路繞行,，加劇其他道路的擁堵,。

何況北京交通瓶頸根本原因在于城市規(guī)劃“先天不足、后天畸形”

擁堵費治不了擁堵的根本原因在于,，這劑“藥”治不了北京擁堵的這個“癥”,。擁堵是全世界的大城市難以避免的問題，然而每個城市形成擁堵的原因卻也存在各自不同的特點,。北京擁堵是由多方面原因綜合而成（這一點將在下一個部分詳述）,，而且北京的城市規(guī)劃存在著“先天不足、后天畸形”的根本問題,。治堵,，是擁堵費難以肩負起的重任。

更重要的是一個難以忽視的現(xiàn)實,，在北京道路上行駛的除了私家車以外,，還有相當數(shù)量的公車。擁堵費對于私家車主來說,，是要從自己口袋里掏的,，自然會盤算和心疼,；而對于公車來說，這部分費用并不需要個人負擔,，也就無所謂這種擔心,。所以，假如不對公車有所限制,，這種擁堵費無疑會制造新的不公平,。

攤大餅：人口暴增,，衛(wèi)星城變“睡城”

征收擁堵費無助于緩解擁堵,，是因為北京擁堵存在著復雜而深刻的原因，首當其沖的就是毫無節(jié)制的“攤大餅”,。

1983年,，《北京城市建設(shè)總體規(guī)劃方案》出臺，北京的二環(huán),、三環(huán),、四環(huán)、五環(huán)在此時被勾勒出來了,，此規(guī)劃奠定了今天北京主城區(qū)空間發(fā)展的格局,。這種發(fā)展模式也就是后來人們常說的“攤大餅”模式。這種“攤大餅”式的發(fā)展帶來了很多城市病,。北京也曾試圖控制中心城區(qū)嚴重的“攤大餅”現(xiàn)象,，發(fā)展遠郊區(qū)的衛(wèi)星城,。不過，這一控制并不成功,，“攤大餅”日益嚴重,，遠郊也沒發(fā)展起來。

人口暴增成為北京“攤大餅”式擴展的主要原因,。相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示,，1949年北京的戶籍人口只有414萬,，但到了上世紀80年代中期已增加到950萬,。在2004版的城市規(guī)劃中，到2020年北京目標人口不超過1800萬,，而在2009年,，北京的常住人口就達到了將近2000萬。

城市的擴大和人口的暴增直接結(jié)果就是交通壓力的增大,，而在近20年里,，北京又在周邊部署了天通苑、回龍觀,、通州等邊緣組團和衛(wèi)星城,。然后這些地區(qū)幾乎無一例外的發(fā)展成為“睡成”，居民還需要在城區(qū)工作,，早晚的通勤大大加劇了交通的壓力,。北京地鐵5號線貫穿南北連接天通苑，通車一年后就達到了2032年的遠期預測客流,。

單中心：北京中心城聚集了60%以上的人口和78%的GDP

之所以邊緣組團和衛(wèi)星城的居民還需要忍受擁擠的潮汐客流進入到城區(qū)內(nèi)工作,，與北京的城市結(jié)構(gòu)也密不可分。北京市政協(xié)城建環(huán)保委員會的一份數(shù)據(jù)顯示,，北京中心城以全市8.3%的國土面積,，聚集了全市60%以上的人口和78%的GDP。而且,，金融業(yè),、商務(wù)服務(wù)業(yè)、信息服務(wù)業(yè)等城市高端功能正繼續(xù)呈現(xiàn)向中心城聚集的態(tài)勢,。

雖然北京的總體規(guī)劃提出要把中心城過度密集的功能和產(chǎn)業(yè)向新城疏散,，然而效果并不明顯。相反,，近幾年,，位于西城區(qū)的金融街去年邁開西擴步伐，其核心區(qū)將從原規(guī)劃的1.18平方公里拓展至2.59平方公里,；位于朝陽區(qū)的CBD去年宣布東擴計劃,，將在未來6到8年內(nèi),，完成占地3平方公里的拓展區(qū)建設(shè)，規(guī)模相當于再造一個CBD,。中心城的功能更加聚集,。

而在郊區(qū)，人們則要忍受著擁堵的道路交通和擁擠的公共交通,。2009年12月,，北京地鐵開始在早高峰期對5號線的重點站進行限流。此種做法,，被迅速推廣至地鐵八通線,、13號線，這些地鐵線因承擔在郊區(qū)居住的工作人口進城上班的通勤任務(wù),，每天都上演著“春運”般的場面,。

檢討近幾年北京舊城、中心城,、新城的建設(shè)情況可以看出,，這個城市的單中心空間結(jié)構(gòu)仍保持著強大的發(fā)展慣性。

“回”字型路網(wǎng)：所有交通壓力都聚集在城市環(huán)路

前面說到,，“攤大餅”式的城市發(fā)展一個重要的表現(xiàn)就是隨著城市環(huán)路一圈圈的外擴,。近年來，北京交通條件的改善,，基本上都是圍繞著環(huán)路建設(shè)開展的,。有人形象地把北京的環(huán)路建設(shè)比做畫“回”字，建“圍城”,，而更多的人則在質(zhì)疑環(huán)路建設(shè)對城市交通的作用,。眾所周知，環(huán)城路的主要功能是讓路過城市的車輛或從城市一端到另一端的車輛較快地繞城而過,，避開市中心,。因此，環(huán)城路不可能成為城市交通的主要功能,。

現(xiàn)在北京的道路就像一個只有主動脈血管,、缺少毛細血管的人一樣，血脈不暢,?！侗本┦谐鞘锌傮w規(guī)劃（2004-2020）》就提出五環(huán)以內(nèi)規(guī)劃按比例1：1.7：2.4：4.2，建快速路517公里,，主干路873公里,，次干路1222公里，支路2152公里,，這是應(yīng)達到的水平,。其實,，在《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》里的推薦比例值是1：2.2:2.9:7.8。

同時,，北京道路網(wǎng)十分稀疏,，這也是世界大城市中所罕見的。不斷地拓寬城市快速路和環(huán)路,，卻忽視了微循環(huán)道路,，這樣發(fā)展的結(jié)果就是，不管馬路修的再寬,，它也還是個停車場,。

公交利用率：北京只有44%，東京已達90%

優(yōu)先發(fā)展公共交通,，是世界各大城市解決交通擁堵問題的首選之道,。而公共交通，要靠便捷,、快速和舒適來吸引乘客。2012年,，北京公共交通日均客運量超過2060萬人次,，公交出行比例達到44％，成為中國公交出行比例最高的城市,。然而像東京這樣的大城市,，公共交通在整個交通中所占的比率能達到90%。發(fā)達國家大城市的汽車擁有量比北京多,，但利用率低,，有些城市的私家車在交通中的利用率只有10%。

從絕對數(shù)量上來說,，北京的公共交通并不少,。北京地鐵里程現(xiàn)在已經(jīng)超過440公里，位居世界前列,，并且還在不斷的發(fā)展之中,，可為什么公交出行比例還是上不去？這一定程度上還是與北京的城市結(jié)構(gòu)有關(guān),，郊區(qū)地鐵早晚形同“沙丁魚罐頭”,，也就是說乘坐舒適度實在不高。部分有車族寧愿開車在馬路上堵著,，也不愿意乘坐公共交通,，就是因為擠得難受。

同時,，在時間上,，北京公共交通也存在硬傷,。據(jù)統(tǒng)計，單位距離內(nèi),，乘坐公交車所消耗的時間是自駕車的2.3倍,，乘坐地鐵所需要的時間是自駕車的1.7倍。也就是說,，未來北京公共交通在注重數(shù)量的同時更應(yīng)該注重質(zhì)量,。

用經(jīng)濟手段治理擁堵是個進步,，但仍然跑偏

在一些人看來，征收擁堵費未嘗不可,。網(wǎng)民“子揚”表示,，其實大家都明白，堵成這樣,，總得想辦法解決,，不管是限行限牌還是收費，政策都有合理的成分,，也都是治堵的良方,，一個理性的城市，應(yīng)該執(zhí)開放的態(tài)度,。為了城市的長遠發(fā)展,，大家也應(yīng)作出一點犧牲。他們認為，無論是出于治堵的需求還是環(huán)保的目的,，征收擁堵費都將產(chǎn)生積極作用,。

的確，對比于限行和搖號,，征收擁堵費算得上經(jīng)濟手段來治理擁堵了,，一定程度上算一種進步。但是指導思想就存在著很大的問題,，還是用老的思路限制,、制約，用行政強制令來進行管理,，除了我們曾經(jīng)說過的所謂“懶政,、惰政”之外，其實它真正的問題,，并不能有實質(zhì)性的解決,。在一個錯誤的指導思想之下，出臺一個并不正確和恰當?shù)姆椒?，結(jié)果也可想而知,。

城市擁堵的主要責任在管理者，而非車輛擁有者

有一個責任必須明確,，造成交通擁堵,，不是車輛擁有者的責任，而是道路當局,、交管部門更應(yīng)該反思的問題。一位新華社駐日記者寫道：在駐日的十余年間,，記者從來沒有聽說過諸如“單,、雙號限行“、“尾號限行”,、“限上牌照”,、“錯峰上班”等說法，也沒有聽說過哪種類型的車在特定的時間段不能進入或通過市區(qū),。在東京市區(qū),，只要是“車”，無論是私家小轎車還是大型貨車,、運土方的卡車,，就有在路上平等行駛的權(quán)利，真可謂體現(xiàn)出了汽車社會“車車平等”的理念,。

街上的車多了,，日本人首先想到的是限制車的數(shù)量呢？還是拓展道路和完善交通設(shè)施呢,？答案是后者,。記者在日本常駐期間,，留下深刻印象的莫過于東京總在不停地擴建道路。特別是一到晚上10點以后,，車流漸少,，燈火通明的筑路工地隨處可見。修路是不能影響通行的,，那是駕乘者的權(quán)利,，筑路公司會在道路上設(shè)置臨時中間線，專門有人引導往來的車輛順利通過,。

解決北京擁堵的核心在于疏散中心城,，完善路網(wǎng)

多年來，北京一直在提疏散中心城，可一直在執(zhí)行的是“只疏散人,，不疏散功能”,，這樣帶來的結(jié)果就是，被疏散到郊區(qū)的人口還要重新回到中心城工作,，同時又加劇了潮汐客流的通勤負擔，加劇了“大城市病”的嚴重化程度,。沿北京市軌道交通向外蔓延的多是住宅樓盤,，而不是就業(yè)場所。以此方式向外疏散人口,，國際上鮮有成功經(jīng)驗,。

二戰(zhàn)結(jié)束后，英國倫敦通過實施大倫敦規(guī)劃,，將市區(qū)的就業(yè)功能向外圍新城疏散,，成功地帶動了人口疏散，推動了區(qū)域的平衡發(fā)展,，從根本上緩解了市區(qū)的交通擁堵和環(huán)境污染,。

在北京“城市病”不斷嚴重的今天，50年代的“梁陳方案”屢次被人提出,，還有好多人在“梁陳方案”的可行性,。不是說現(xiàn)在真的還是實施“梁陳方案”，而是在于即使“梁陳方案”被推翻之后,，北京仍然可以成團成片發(fā)展,。所以說，北京要多中心,，而不是唯一的核心,。只有這樣，北京的交通擁堵才有可能從根本上得到緩解。