漲價(jià)可以緩解擁堵,，改善運(yùn)力不足的現(xiàn)狀

這一觀點(diǎn)是被不少專家甚至北京市交通委作為漲價(jià)的核心理由——地鐵擁擠不堪重負(fù),，需要利用價(jià)格杠桿來調(diào)節(jié)。利用價(jià)格杠桿來調(diào)節(jié)擁堵,，這是多么熟悉的話語啊,。在6年前的2007年，時(shí)任北京市交通委主任趙文芝在一次演講中說：低票制,，建設(shè)換乘公共交通的汽車停車場(chǎng),，健全四通八達(dá)的軌道交通，更新改造注重環(huán)保,、提高服務(wù)的公交系統(tǒng),。是我們堅(jiān)定不移的方向?？梢灶A(yù)見,，我們不限制私家車的擁有,，但將來會(huì)有越來越多的“汽車族”成為“棄車族”。而隨著“2元通票”時(shí)代即將終結(jié),，道路依然擁堵的北京也宣告“利用低價(jià)公共交通緩解擁堵”的失敗,。

隨之而來的質(zhì)疑就是，既然低價(jià)沒能改變的了地面的擁堵,，那么高價(jià)就能改善地鐵的擁擠嗎,？這個(gè)問題似乎也不難得到答案。在高峰期乘坐北京地鐵出行的人絕大多數(shù)可以稱之為“剛需”,，即不得不坐,，而這一部分人對(duì)價(jià)格的敏感度是比較低的。制造出這些“剛需”的并不是地鐵便宜的“2元票價(jià)”,，而是北京的城市規(guī)劃,。北京是一個(gè)典型的單中心城市，資源和工作機(jī)會(huì)多集中在四環(huán)以內(nèi)的中心城區(qū),，而近十年卻又在五環(huán)以外建造了大量的“睡城”,。這些市民每天早晨不得不擠地鐵進(jìn)城工作，晚上又出城睡覺,。明顯的潮汐客流是北京地鐵的一大特色,，也是最擁擠的時(shí)刻。

有官方人士說,，調(diào)查數(shù)據(jù)表明高峰地鐵只有六成的上班族,，這一數(shù)據(jù)恐怕還有待考證。而造成北京地鐵擁擠的另一個(gè)原因就是,，當(dāng)初地鐵規(guī)劃的前瞻性不足，在主干線大量使用了小編組車輛,。北京地鐵現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)中的線路多是以6編組B型車為主,，而沒有采用容量更大的A型車或者更高的編組。以北京地鐵5號(hào)線為例,，開通兩年時(shí)（2009年）其客流就已經(jīng)超過2016年的預(yù)期客流,，而現(xiàn)在更是早已超過遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流（2031年）。所以,，北京地鐵規(guī)劃時(shí)所遵循的“小編組,、高密度”原則，一定程度上也造就了地鐵現(xiàn)在的擁擠,，這是僅靠?jī)r(jià)格無法調(diào)節(jié)的。好在，北京現(xiàn)在規(guī)劃的線路多采用8編組A型車這樣的大容量,。

漲價(jià)可以分流短途乘客，使他們改坐公交車

在《人民日?qǐng)?bào)》的一篇新聞中,，北京市交通委發(fā)言人馬伯夷認(rèn)為地鐵高峰時(shí)段客流構(gòu)成不合理，吸引了大量短距離,、生活類人群出行,，軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭(zhēng)奪客流的交通方式。

而這其中的一個(gè)錯(cuò)誤就在于,，短途出行對(duì)于地鐵擁擠度的增加作用是有限的,。北京地鐵2號(hào)線的平均運(yùn)距應(yīng)當(dāng)是最短的之一，而它的客流量一直居于北京地鐵的前四位,，然而擁擠程度卻并不高,；相反，高峰時(shí)間滿載率最高的幾條線,，包括昌平線,、5號(hào)線北段、13號(hào)線西段,、八通線……都是長(zhǎng)距離的進(jìn)城通道,。如果這些“睡城”市民有條件短距離出行,，恰恰是可以緩解地鐵擁擠的,。

而短距離出行的乘客又為何不愿意乘坐公交車？除了眾所周知的擁堵原因外,，北京部分公交車等候時(shí)間過長(zhǎng)也不能忽視,。文章中有這樣一個(gè)細(xì)節(jié),，“一般來說,，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔(dān)較為合適”，但是出發(fā)地與目的地之間很多時(shí)候都需要轉(zhuǎn)乘公交車,，時(shí)間成本就會(huì)大大增加,。同時(shí)，北京近年來公交優(yōu)化的方向是接駁地鐵,，很多原本的長(zhǎng)線車被縮短線路與地鐵實(shí)現(xiàn)換乘。便捷性,、時(shí)間成本甚至舒適度都有差異，這樣的理由很難成立,。

漲價(jià)可以減少財(cái)政補(bǔ)貼，將補(bǔ)貼用到“北京人”身上

很遺憾,，很難想象在盡可能實(shí)現(xiàn)平權(quán)的今天,，還有人希望進(jìn)一步的扎緊戶籍藩籬,，將沒有北京戶口的人通過各種手段排擠出北京。更遺憾的是,，這種政策的支持者之一還是中央電視臺(tái)的評(píng)論員,。央視評(píng)論員楊禹認(rèn)為,，非戶籍人口大量分享了北京市的財(cái)政支出,，將會(huì)使城市走向崩潰,。北京市的財(cái)政收入構(gòu)成應(yīng)該無需多說了，它是由全體生活在這座城市的市民創(chuàng)造的,，而并不只是拿著北京戶口本的人,。

對(duì)于提高票價(jià)，減少政府的財(cái)政補(bǔ)貼,，并且將財(cái)政支出用到更為需要的地方去,，相信多數(shù)人都不會(huì)有意見。對(duì)于暫時(shí)來到北京的游客和出差的人,，不給予什么福利,，也是說得通的，畢竟你沒在這座城市納稅嘛,。但是,，對(duì)于同樣生活、工作,、納稅在這座城市的市民來說,，現(xiàn)在因?yàn)閼艏贫人嬖诘母＠町愋枰S著社會(huì)進(jìn)步而不斷消弭，又怎么能人為地再制造新的福利差異,。以此理由支持地鐵漲價(jià)，是大大的說不通,。

漲價(jià)可以避免北京地鐵形成“公地悲劇”

“公地悲劇”是近年來很被熱衷使用的一個(gè)概念,，它是指：公地作為一項(xiàng)資源或財(cái)產(chǎn)有許多擁有者，他們中的每一個(gè)都有使用權(quán),，但沒有權(quán)利阻止其他人使用，從而造成資源過度使用和枯竭,。在很多人看來,，北京地鐵就是一個(gè)很典型的“公地悲劇”：因?yàn)樗牧畠r(jià)而被“過度”使用，如果不做調(diào)整,，必將崩潰,。

而這其實(shí)是一個(gè)因果關(guān)系的錯(cuò)位,，前文已經(jīng)分析了北京地鐵的擁擠并不是因?yàn)榱畠r(jià)，即使?jié)q價(jià),，北京地鐵的擁擠程度也不會(huì)得到多少好轉(zhuǎn),。沒有人是因?yàn)榈罔F便宜所以才選擇來到北京的,，恰恰是因?yàn)樗牟豢商娲裕攀顾@得如此重要,。否則，相同的路程下,，北京公交更為便宜,，為什么它不會(huì)發(fā)生所謂的“公地悲劇”呢？

漲價(jià)是在剝奪應(yīng)有的福利

事實(shí)上,，如果一味的追求高福利,，那么高福利必須建立在高稅收的基礎(chǔ)上，2007年時(shí),，歐盟的稅收占到GDP的39.8%，這比美國(guó)和日本的可比數(shù)據(jù)高出大約12個(gè)百分點(diǎn),。從任何人手中拿走一部分已經(jīng)到手的福利必然都會(huì)激起反對(duì)的聲音，如何說服這些反對(duì)的聲音就非常重要了,。

《新京報(bào)》的一篇文章中說到：任何公共品的提供,，都應(yīng)以能可持續(xù)為目標(biāo)，地鐵亦不能外,。每張票價(jià)2元的背后虧損2元、北京市財(cái)政對(duì)公共交通的補(bǔ)助甚至遠(yuǎn)超對(duì)公共衛(wèi)生,、完善路網(wǎng)建設(shè)投入，這等于自增虧損,，也引發(fā)了民眾對(duì)地鐵可持續(xù)發(fā)展的深入思考。事實(shí)上，調(diào)價(jià)消息發(fā)布后，從專業(yè)人士到網(wǎng)民,，對(duì)北京地鐵適度漲價(jià)的預(yù)期都表現(xiàn)出普遍的理解與寬容,。畢竟,，合理分?jǐn)傉?、市?chǎng),、企業(yè)和個(gè)人在地鐵運(yùn)營(yíng)中的成本，才是各方面要追求的最大公約數(shù),。

漲價(jià)拿走了外地人為數(shù)不多的“北京福利”

這種觀點(diǎn)與前文將補(bǔ)貼用到“北京人”身上的觀點(diǎn)如出一轍,，只不過是立場(chǎng)相反。不得不承認(rèn)的一點(diǎn)是,，因?yàn)閼艏c非戶籍的差異,，在北京的市民中享受到的福利確實(shí)有所差異,。但是,，這并不意味著非戶籍市民就只享受到了很少的福利,，以及漲價(jià)后所減少的補(bǔ)貼會(huì)被拿去定向戶籍人口。

北京市的物價(jià)一直相對(duì)平穩(wěn),，甚至拋開房?jī)r(jià)外,，很多時(shí)候生活成本低于中小城市,，這有賴于北京市政府改善民生的財(cái)政支出,。而這種財(cái)政支出所形成的效果和福利,，是沒有戶籍門檻的，所有納稅人甚至?xí)簳r(shí)來到北京的人都能享受到,。同樣,，地鐵漲價(jià)后減少的財(cái)政補(bǔ)貼會(huì)被拿到什么地方確實(shí)并不明確，但是被提及的醫(yī)療投入或者完善市政路網(wǎng),，如果投入在這方面同樣是沒有戶籍門檻的,。

漲價(jià)將使出行成本大大提升

2012年北京城鎮(zhèn)居民人均可支配收入36469元，平均下來每個(gè)月大概3000元多一點(diǎn),。而通勤費(fèi)用按每天4元計(jì)算,，即使一個(gè)月30天，也只有120元,，通勤費(fèi)用只占人均可支配收入的4%,，而按照國(guó)際通行的標(biāo)準(zhǔn)，通勤費(fèi)用只要不超過可支配收入的11%即可,。

那么,，漲價(jià)會(huì)不會(huì)帶來更高的通勤費(fèi)用壓力呢？北京市公布的四種漲價(jià)調(diào)研方案中,，如果價(jià)錢翻倍,，4元通票，那么通勤費(fèi)用將占到人均可支配收入的8%,，也還是低于11%的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn),；如果按照國(guó)際通行的管理，按照乘坐里程收費(fèi),，根據(jù)可以查到的一份調(diào)查顯示,，北京市民每天上下班平均通勤距離15.4公里,，按照上海的計(jì)費(fèi)模式,，起步價(jià)乘坐6公里,，每超過10公里增加1元。假設(shè)起步價(jià)還是2元,，那么15.4公里的路程也不過是3元,，即使再多一點(diǎn)，也只有4元,。不會(huì)有大大提升的出行成本。

票價(jià)太低,、成本太高，吃掉了太多的財(cái)政支出

根據(jù)北京交通大學(xué)中國(guó)交通運(yùn)輸價(jià)格研究中心,，2012年發(fā)表的《城市軌道交通成本構(gòu)成分析》,，城市軌道交通的成本構(gòu)成包括兩部分：內(nèi)部成本和外部成本。其中內(nèi)部成本包括：前期規(guī)劃設(shè)計(jì)成本,、建設(shè)成本,、運(yùn)營(yíng)成本。外部成本則指,，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展帶來了交通事故,、噪聲、空氣污染等因素產(chǎn)生的成本費(fèi)用,。

以北京地鐵4號(hào)線為例,，北京地鐵4號(hào)線在30年的租賃期內(nèi)，前期規(guī)劃設(shè)計(jì)成本為3億元,，建設(shè)成本153億元,，運(yùn)營(yíng)成本185.8億元,，外部成本13.7億元，總成本為355.5億元,，平均到每一年約為11.85億元,。

由于采用了PPP模式，4號(hào)線的運(yùn)營(yíng)成本由京港地鐵承擔(dān),。最初核定《特許協(xié)議》時(shí),，京港地鐵核定票價(jià)是3.34元，京港地鐵當(dāng)時(shí)認(rèn)為,，以這個(gè)票價(jià),，可能在通車三年后出現(xiàn)盈利。但后來,，北京地鐵實(shí)行2元一票制,。而且，因?yàn)?號(hào)線與其他線路分屬京港地鐵和北京市地鐵運(yùn)營(yíng)公司兩家運(yùn)營(yíng),，所以2元的票價(jià),，4號(hào)線需要與其他線路分賬。據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》2011年報(bào)道,，4號(hào)線從2元票價(jià)中獲得的實(shí)際份額約為1.04元,，年售票收入約為4.51億元。4號(hào)線唯一比其他地鐵線路運(yùn)營(yíng)得好的是廣告,，但數(shù)額也有限,。以售票收入占4號(hào)線總收入八成這個(gè)比例推算，4號(hào)線年總收入為5.64億元,。

根據(jù)以上測(cè)算,，4號(hào)線每年的成本約為11.85億元，年總收入約為5.64億元,，也就是說,，每年虧損約為6.21億元。如果按照4.3362億人次的年客流量來計(jì)算,，4號(hào)線每賣一張票,，虧損約為1.43元。1.43元為京港公司運(yùn)營(yíng)的地鐵4號(hào)線虧損額,，并不包括北京地鐵其它線路所承擔(dān)的虧損,。據(jù)2011年《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》報(bào)道，2010年北京市按協(xié)議為4號(hào)線補(bǔ)償金額為6.4億元,。

2011年,，北京市公交財(cái)政補(bǔ)貼總額在156.9億元左右，到了2012年,，這個(gè)數(shù)字達(dá)到175億元,。2013年,，財(cái)政補(bǔ)貼預(yù)計(jì)在180億元以上。2013年1月,，北京市財(cái)政局在市人代會(huì)上透露,，2012年，軌道交通補(bǔ)貼投入為36.9億元,。以2012年為例,，北京市級(jí)公共財(cái)政共支出2849.9億元，其中約78%用于民生領(lǐng)域,。以此測(cè)算,，公共交通補(bǔ)貼一項(xiàng)，占到民生支出總額的7.9%左右,，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。

2元一票制不合理,，應(yīng)分段計(jì)價(jià)

兩元票價(jià)是北京市在2007年5號(hào)線開通之際推出的“奧運(yùn)工程”,，它的核心要義在于“治堵”，這在初期確實(shí)也起到了一定作用,，但是效果越來越弱,，直至消失。就是截止至奧運(yùn)開幕,，北京市總的地鐵里程也不足200公里,。而在過去的這幾年，正是北京地鐵建設(shè)的爆發(fā)期,，截止到2013年初,，北京地鐵里程已經(jīng)超過了442公里。翻倍的里程,，也使得兩元的票價(jià)更為刺眼,，因?yàn)槿澜缫不緵]有北京這樣體量的城市搞如此的福利通票。

以同是大陸城市的上海為例,，上海地鐵一直以來都是按里程計(jì)費(fèi),，并且最近隨著新線的開通，可能會(huì)提高最高票價(jià),，而大陸其它的城市也都是起步價(jià)+里程來收費(fèi),；海外的大城市，倫敦,、紐約也莫不如此,，同時(shí)地鐵價(jià)格也會(huì)隨時(shí)調(diào)整；日本人的服務(wù)則更為細(xì)致,，首都圈的軌道交通分為“國(guó)鐵+私鐵”,，國(guó)鐵是有政府投資興建,、運(yùn)營(yíng)，相對(duì)來講路線比較彎曲,，站數(shù)比較多,，乘車環(huán)境一般。而私鐵則是由很多公司投資興建,，路線取直,，速度較快，乘車環(huán)境比較好,。當(dāng)然,，從價(jià)格上來說，私鐵也要比國(guó)鐵貴很多,。

只靠財(cái)政補(bǔ)貼的地鐵必然是低效的

香港地鐵一直是公共交通經(jīng)營(yíng)的典范,，蓋因其“地鐵+物業(yè)”的模式實(shí)現(xiàn)了盈利。不可否認(rèn)的是,，世界上絕大多數(shù)大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的財(cái)政補(bǔ)貼,，只是補(bǔ)貼多少的不同，北京地鐵漲價(jià),，也只是減少這種補(bǔ)貼的額度,。與香港地鐵截然相反的是，依靠財(cái)政補(bǔ)貼過活的公共交通,，會(huì)出現(xiàn)大量的資源浪費(fèi)以及低效,。

北京地鐵在這方面其實(shí)是個(gè)很明顯的例子。因?yàn)閭€(gè)中原因,，港鐵的“地鐵+物業(yè)”模式不能在北京實(shí)現(xiàn),，北京地鐵運(yùn)營(yíng)除了票價(jià)收入以外，恐怕只能依靠廣告了,。然而,，北京很多地鐵站一個(gè)奇怪的現(xiàn)象是，很優(yōu)良的廣告,、很不錯(cuò)的產(chǎn)品出現(xiàn)在地鐵站廣告牌上,，卻在互聯(lián)網(wǎng)及現(xiàn)實(shí)生活中搜索不到任何有關(guān)信息。后來才得知,，那其實(shí)是“虛位以待”,，實(shí)際中并沒有那個(gè)被杜撰出的品牌?？墒沁@種“虛位以待”卻長(zhǎng)時(shí)間的存在著,，因?yàn)榈罔F運(yùn)營(yíng)方?jīng)]有收入的壓力，票價(jià)虧本，還有財(cái)政補(bǔ)貼呢,。所以,，北京地鐵在漲價(jià)的同時(shí)，應(yīng)該好好盤活下手里的資源,，不能這樣一直低效的浪費(fèi)下去,。提高廣告收入，要么政府可以將納稅人的錢花到更需要的地方去,，要么可以使市民少掏點(diǎn)錢,。