漲價可以緩解擁堵，改善運力不足的現(xiàn)狀

這一觀點是被不少專家甚至北京市交通委作為漲價的核心理由——地鐵擁擠不堪重負,，需要利用價格杠桿來調(diào)節(jié),。利用價格杠桿來調(diào)節(jié)擁堵，這是多么熟悉的話語啊,。在6年前的2007年,，時任北京市交通委主任趙文芝在一次演講中說：低票制，建設換乘公共交通的汽車停車場,，健全四通八達的軌道交通,，更新改造注重環(huán)保、提高服務的公交系統(tǒng),。是我們堅定不移的方向,。可以預見,，我們不限制私家車的擁有,，但將來會有越來越多的“汽車族”成為“棄車族”。而隨著“2元通票”時代即將終結(jié),，道路依然擁堵的北京也宣告“利用低價公共交通緩解擁堵”的失敗,。

隨之而來的質(zhì)疑就是，既然低價沒能改變的了地面的擁堵,，那么高價就能改善地鐵的擁擠嗎,？這個問題似乎也不難得到答案。在高峰期乘坐北京地鐵出行的人絕大多數(shù)可以稱之為“剛需”,，即不得不坐,，而這一部分人對價格的敏感度是比較低的,。制造出這些“剛需”的并不是地鐵便宜的“2元票價”，而是北京的城市規(guī)劃,。北京是一個典型的單中心城市,，資源和工作機會多集中在四環(huán)以內(nèi)的中心城區(qū)，而近十年卻又在五環(huán)以外建造了大量的“睡城”,。這些市民每天早晨不得不擠地鐵進城工作,，晚上又出城睡覺。明顯的潮汐客流是北京地鐵的一大特色,，也是最擁擠的時刻,。

有官方人士說，調(diào)查數(shù)據(jù)表明高峰地鐵只有六成的上班族,，這一數(shù)據(jù)恐怕還有待考證,。而造成北京地鐵擁擠的另一個原因就是，當初地鐵規(guī)劃的前瞻性不足,，在主干線大量使用了小編組車輛,。北京地鐵現(xiàn)在運營中的線路多是以6編組B型車為主，而沒有采用容量更大的A型車或者更高的編組,。以北京地鐵5號線為例,，開通兩年時（2009年）其客流就已經(jīng)超過2016年的預期客流，而現(xiàn)在更是早已超過遠期預測客流（2031年）,。所以,，北京地鐵規(guī)劃時所遵循的“小編組、高密度”原則,，一定程度上也造就了地鐵現(xiàn)在的擁擠,，這是僅靠價格無法調(diào)節(jié)的。好在,，北京現(xiàn)在規(guī)劃的線路多采用8編組A型車這樣的大容量,。

漲價可以分流短途乘客，使他們改坐公交車

在《人民日報》的一篇新聞中,，北京市交通委發(fā)言人馬伯夷認為地鐵高峰時段客流構(gòu)成不合理,，吸引了大量短距離、生活類人群出行,，軌道交通已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面公交爭奪客流的交通方式,。

而這其中的一個錯誤就在于，短途出行對于地鐵擁擠度的增加作用是有限的,。北京地鐵2號線的平均運距應當是最短的之一,，而它的客流量一直居于北京地鐵的前四位，然而擁擠程度卻并不高,；相反,，高峰時間滿載率最高的幾條線,，包括昌平線、5號線北段,、13號線西段,、八通線……都是長距離的進城通道。如果這些“睡城”市民有條件短距離出行,，恰恰是可以緩解地鐵擁擠的,。

而短距離出行的乘客又為何不愿意乘坐公交車？除了眾所周知的擁堵原因外,，北京部分公交車等候時間過長也不能忽視,。文章中有這樣一個細節(jié)，“一般來說,，10公里以下的短距離出行由地面公交承擔較為合適”,，但是出發(fā)地與目的地之間很多時候都需要轉(zhuǎn)乘公交車，時間成本就會大大增加,。同時,，北京近年來公交優(yōu)化的方向是接駁地鐵，很多原本的長線車被縮短線路與地鐵實現(xiàn)換乘,。便捷性,、時間成本甚至舒適度都有差異，這樣的理由很難成立,。

漲價可以減少財政補貼，將補貼用到“北京人”身上

很遺憾,，很難想象在盡可能實現(xiàn)平權(quán)的今天,，還有人希望進一步的扎緊戶籍藩籬，將沒有北京戶口的人通過各種手段排擠出北京,。更遺憾的是,，這種政策的支持者之一還是中央電視臺的評論員。央視評論員楊禹認為,，非戶籍人口大量分享了北京市的財政支出,，將會使城市走向崩潰。北京市的財政收入構(gòu)成應該無需多說了,，它是由全體生活在這座城市的市民創(chuàng)造的,，而并不只是拿著北京戶口本的人。

對于提高票價,，減少政府的財政補貼,，并且將財政支出用到更為需要的地方去，相信多數(shù)人都不會有意見,。對于暫時來到北京的游客和出差的人,，不給予什么福利,，也是說得通的，畢竟你沒在這座城市納稅嘛,。但是,，對于同樣生活、工作,、納稅在這座城市的市民來說,，現(xiàn)在因為戶籍制度所存在的福利差異需要隨著社會進步而不斷消弭,，又怎么能人為地再制造新的福利差異,。以此理由支持地鐵漲價，是大大的說不通,。

漲價可以避免北京地鐵形成“公地悲劇”

“公地悲劇”是近年來很被熱衷使用的一個概念,，它是指：公地作為一項資源或財產(chǎn)有許多擁有者，他們中的每一個都有使用權(quán),，但沒有權(quán)利阻止其他人使用,，從而造成資源過度使用和枯竭。在很多人看來,，北京地鐵就是一個很典型的“公地悲劇”：因為它的廉價而被“過度”使用,，如果不做調(diào)整，必將崩潰,。

而這其實是一個因果關(guān)系的錯位,，前文已經(jīng)分析了北京地鐵的擁擠并不是因為廉價，即使?jié)q價,，北京地鐵的擁擠程度也不會得到多少好轉(zhuǎn),。沒有人是因為地鐵便宜所以才選擇來到北京的，恰恰是因為它的不可替代性,，才使它顯得如此重要,。否則，相同的路程下,，北京公交更為便宜,，為什么它不會發(fā)生所謂的“公地悲劇”呢？

漲價是在剝奪應有的福利

事實上,，如果一味的追求高福利,，那么高福利必須建立在高稅收的基礎上,，2007年時,，歐盟的稅收占到GDP的39.8%，這比美國和日本的可比數(shù)據(jù)高出大約12個百分點,。從任何人手中拿走一部分已經(jīng)到手的福利必然都會激起反對的聲音,，如何說服這些反對的聲音就非常重要了。

《新京報》的一篇文章中說到：任何公共品的提供,，都應以能可持續(xù)為目標,，地鐵亦不能外。每張票價2元的背后虧損2元,、北京市財政對公共交通的補助甚至遠超對公共衛(wèi)生,、完善路網(wǎng)建設投入，這等于自增虧損,，也引發(fā)了民眾對地鐵可持續(xù)發(fā)展的深入思考,。事實上，調(diào)價消息發(fā)布后,，從專業(yè)人士到網(wǎng)民，對北京地鐵適度漲價的預期都表現(xiàn)出普遍的理解與寬容,。畢竟,，合理分攤政府,、市場,、企業(yè)和個人在地鐵運營中的成本，才是各方面要追求的最大公約數(shù),。

漲價拿走了外地人為數(shù)不多的“北京福利”

這種觀點與前文將補貼用到“北京人”身上的觀點如出一轍,，只不過是立場相反。不得不承認的一點是,，因為戶籍與非戶籍的差異,，在北京的市民中享受到的福利確實有所差異,。但是，這并不意味著非戶籍市民就只享受到了很少的福利,，以及漲價后所減少的補貼會被拿去定向戶籍人口,。

北京市的物價一直相對平穩(wěn)，甚至拋開房價外,，很多時候生活成本低于中小城市,，這有賴于北京市政府改善民生的財政支出。而這種財政支出所形成的效果和福利,，是沒有戶籍門檻的,，所有納稅人甚至暫時來到北京的人都能享受到。同樣,，地鐵漲價后減少的財政補貼會被拿到什么地方確實并不明確,，但是被提及的醫(yī)療投入或者完善市政路網(wǎng)，如果投入在這方面同樣是沒有戶籍門檻的,。

漲價將使出行成本大大提升

2012年北京城鎮(zhèn)居民人均可支配收入36469元,，平均下來每個月大概3000元多一點。而通勤費用按每天4元計算,，即使一個月30天,，也只有120元，通勤費用只占人均可支配收入的4%,，而按照國際通行的標準,，通勤費用只要不超過可支配收入的11%即可。

那么,，漲價會不會帶來更高的通勤費用壓力呢,？北京市公布的四種漲價調(diào)研方案中，如果價錢翻倍,，4元通票,，那么通勤費用將占到人均可支配收入的8%，也還是低于11%的國際標準,；如果按照國際通行的管理,，按照乘坐里程收費，根據(jù)可以查到的一份調(diào)查顯示,，北京市民每天上下班平均通勤距離15.4公里,，按照上海的計費模式，起步價乘坐6公里,，每超過10公里增加1元,。假設起步價還是2元，那么15.4公里的路程也不過是3元，即使再多一點,，也只有4元,。不會有大大提升的出行成本。

票價太低,、成本太高，吃掉了太多的財政支出

根據(jù)北京交通大學中國交通運輸價格研究中心,，2012年發(fā)表的《城市軌道交通成本構(gòu)成分析》,，城市軌道交通的成本構(gòu)成包括兩部分：內(nèi)部成本和外部成本。其中內(nèi)部成本包括：前期規(guī)劃設計成本,、建設成本,、運營成本。外部成本則指,，交通運輸?shù)陌l(fā)展帶來了交通事故,、噪聲、空氣污染等因素產(chǎn)生的成本費用,。

以北京地鐵4號線為例,，北京地鐵4號線在30年的租賃期內(nèi)，前期規(guī)劃設計成本為3億元,，建設成本153億元,，運營成本185.8億元,，外部成本13.7億元,，總成本為355.5億元，平均到每一年約為11.85億元,。

由于采用了PPP模式,，4號線的運營成本由京港地鐵承擔,。最初核定《特許協(xié)議》時，京港地鐵核定票價是3.34元,，京港地鐵當時認為,，以這個票價，可能在通車三年后出現(xiàn)盈利,。但后來,，北京地鐵實行2元一票制。而且,，因為4號線與其他線路分屬京港地鐵和北京市地鐵運營公司兩家運營,，所以2元的票價，4號線需要與其他線路分賬,。據(jù)《經(jīng)濟參考報》2011年報道,，4號線從2元票價中獲得的實際份額約為1.04元，年售票收入約為4.51億元,。4號線唯一比其他地鐵線路運營得好的是廣告,，但數(shù)額也有限。以售票收入占4號線總收入八成這個比例推算,，4號線年總收入為5.64億元,。

根據(jù)以上測算，4號線每年的成本約為11.85億元,，年總收入約為5.64億元,，也就是說，每年虧損約為6.21億元,。如果按照4.3362億人次的年客流量來計算,，4號線每賣一張票，虧損約為1.43元,。1.43元為京港公司運營的地鐵4號線虧損額,，并不包括北京地鐵其它線路所承擔的虧損。據(jù)2011年《經(jīng)濟參考報》報道,，2010年北京市按協(xié)議為4號線補償金額為6.4億元,。

2011年，北京市公交財政補貼總額在156.9億元左右,，到了2012年,，這個數(shù)字達到175億元。2013年,，財政補貼預計在180億元以上,。2013年1月，北京市財政局在市人代會上透露，2012年,，軌道交通補貼投入為36.9億元,。以2012年為例，北京市級公共財政共支出2849.9億元,，其中約78%用于民生領(lǐng)域,。以此測算，公共交通補貼一項,，占到民生支出總額的7.9%左右,，比醫(yī)療衛(wèi)生都要高。

2元一票制不合理,，應分段計價

兩元票價是北京市在2007年5號線開通之際推出的“奧運工程”,，它的核心要義在于“治堵”，這在初期確實也起到了一定作用,，但是效果越來越弱,，直至消失。就是截止至奧運開幕,，北京市總的地鐵里程也不足200公里,。而在過去的這幾年，正是北京地鐵建設的爆發(fā)期,，截止到2013年初,，北京地鐵里程已經(jīng)超過了442公里。翻倍的里程,，也使得兩元的票價更為刺眼,，因為全世界也基本沒有北京這樣體量的城市搞如此的福利通票。

以同是大陸城市的上海為例,，上海地鐵一直以來都是按里程計費,，并且最近隨著新線的開通，可能會提高最高票價,，而大陸其它的城市也都是起步價+里程來收費,；海外的大城市，倫敦,、紐約也莫不如此,，同時地鐵價格也會隨時調(diào)整；日本人的服務則更為細致,，首都圈的軌道交通分為“國鐵+私鐵”,，國鐵是有政府投資興建、運營,，相對來講路線比較彎曲,，站數(shù)比較多,，乘車環(huán)境一般。而私鐵則是由很多公司投資興建,，路線取直，速度較快,，乘車環(huán)境比較好,。當然，從價格上來說,，私鐵也要比國鐵貴很多,。

只靠財政補貼的地鐵必然是低效的

香港地鐵一直是公共交通經(jīng)營的典范，蓋因其“地鐵+物業(yè)”的模式實現(xiàn)了盈利,。不可否認的是,，世界上絕大多數(shù)大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的財政補貼，只是補貼多少的不同,，北京地鐵漲價,，也只是減少這種補貼的額度。與香港地鐵截然相反的是,，依靠財政補貼過活的公共交通,，會出現(xiàn)大量的資源浪費以及低效。

北京地鐵在這方面其實是個很明顯的例子,。因為個中原因,，港鐵的“地鐵+物業(yè)”模式不能在北京實現(xiàn)，北京地鐵運營除了票價收入以外,，恐怕只能依靠廣告了,。然而，北京很多地鐵站一個奇怪的現(xiàn)象是,，很優(yōu)良的廣告,、很不錯的產(chǎn)品出現(xiàn)在地鐵站廣告牌上，卻在互聯(lián)網(wǎng)及現(xiàn)實生活中搜索不到任何有關(guān)信息,。后來才得知,，那其實是“虛位以待”，實際中并沒有那個被杜撰出的品牌,?？墒沁@種“虛位以待”卻長時間的存在著，因為地鐵運營方?jīng)]有收入的壓力,，票價虧本,，還有財政補貼呢。所以,，北京地鐵在漲價的同時,，應該好好盤活下手里的資源,，不能這樣一直低效的浪費下去。提高廣告收入,，要么政府可以將納稅人的錢花到更需要的地方去,，要么可以使市民少掏點錢。