圖一：船撞塌了橋,？還是橋壓垮了船,？8年過去，船主自費調(diào)查大橋,。資料圖

“我老了,，已經(jīng)無所畏了，但兒子還年輕,，不能一輩子替人背黑鍋,。”

說完這番話后，楊三珠跨上一艘鐵殼船,，在一陣“突突突”的馬達聲里離開岸邊,，向西江江心駛?cè)ァ?/span>

這是2015年7月下旬的一個下午，陽光濃得刺眼,。

江面遼闊,，前方不遠處是九江大橋。8年前的6月15日凌晨,，這座大橋的3個橋墩和近200米橋面坍塌,，8人死亡。

與坍塌橋梁一起沉沒的還有一艘佛山運砂船：南桂機035號,。這成為官方解釋大橋坍塌的原因,，即船撞斷橋墩，災(zāi)難發(fā)生,。

南桂機035號船主楊雄,，他是楊三珠的兒子，時年22歲,。

災(zāi)難后第三日,，廣東省交通廳組織橋梁專家調(diào)查事故原因，用1天時間即得出結(jié)論：橋沒有問題,，責(zé)任在船,。倉促草率的調(diào)查曾引起媒體和其他橋梁專家的批評。

2009年,，在一份補充偵查報告書中,，廣東海事公安局稱，船艏被切斷仍留在水下，目前的技術(shù)手段已無法查證船艏是否存在碰撞痕跡,。

警方的結(jié)論等于承認(rèn),，沒有物證證明運砂船是否碰撞了橋墩。

這沒有影響廣州兩級法院的判決,。2013年9月13日,，廣州中院終審裁定運砂船對大橋坍塌負全責(zé)，以交通肇事罪判處船長石桂德有期徒刑6年,。

楊雄認(rèn)為,，九江大橋自身的問題才是這宗災(zāi)難的原因。2015年7月,，船主父子向鳳凰網(wǎng)提供了他們針對九江大橋的自費調(diào)查報告,，證明該橋垮塌的24＃橋墩存在短樁問題。

橋塌是因船撞,？至今仍無實證,。真相與船頭一起，埋在西江水底30余米下的泥沙里,。

災(zāi)難

南桂機035號運砂船長75.18m,，寬15.2m，自重1599噸,，內(nèi)河二等船,，2005年4月由廣東清遠一家造船廠制造。同年,，廣東順德人楊雄要求父親楊三珠買下這艘船,，交給他自己經(jīng)營,。

船長石桂德,，1964年出生，廣西橫縣人,，內(nèi)河二等船長,。

8年前的6月15日，凌晨4時30分,，運砂船滿載2400噸砂石順江而下,，從佛山市高明區(qū)駛往順德區(qū)。凌晨5時前后,，江面霧氣漸濃,，運砂船靠近九江大橋。

此后究竟發(fā)生什么成為本案的焦點之一,。

在還原這起事故時,，廣州及海珠區(qū)兩級法院根據(jù)船上人員的最初口供認(rèn)定，5時10分許，運砂船偏離航道,，船長石桂德對航道燈判斷嚴(yán)重失誤,，致使該船船頭觸碰九江大橋23號橋墩，結(jié)果大橋23號,、24號,、25號三個橋墩因此倒塌，并引發(fā)所承載橋面垮塌,。

法庭審理時,，船長及數(shù)名船員翻供，理由是現(xiàn)場能見度低,，不能完全確定運砂船是否撞上大橋,，要求打撈船頭查看有無碰撞橋墩痕跡。

橋面垮塌近200米,，橋上行駛的4輛貨車落入江中,，車上6人身亡，同時罹難的還有橋面的兩名雜工,。

鐵殼船靠近九江大橋,，南主橋橋面有一段迥異于其他地方。

楊三珠指著維修后的橋面對鳳凰網(wǎng)說：“事故發(fā)生當(dāng)天,，我們都想當(dāng)然地認(rèn)為,，是運砂船撞塌了大橋，根本沒有想過橋有問題,。一家人邊看電視邊哭,，以為自家的船殺了人。”

圖二：打撈時官方選擇切割船頭的方案,，船是否撞橋的關(guān)鍵物證沉入江底,。資料圖

專家：不是橋差，是船狠

九江大橋垮塌后第三天,，廣東省府事故處理領(lǐng)導(dǎo)小組邀請國內(nèi)專家成立專家組,，召開國道325廣東九江大橋技術(shù)評估會議。

專家組由橋梁專家孟凡超,、廖朝華任正副組長,，交通部總工程師周海濤教授、同濟大學(xué)姚玲森教授,、交通部公路科學(xué)研究院蔡國宏教授等10位專家任組員,。

該專家組最后評審認(rèn)為，九江大橋建設(shè)符合基建程序的各項要求,，船撞橋事故發(fā)生前結(jié)構(gòu)處于安全狀態(tài),。

專家們得出橋梁質(zhì)量合格結(jié)論一共只花了1天時間,，并于2007年6月19日對外公布。

次日,，《南方都市報》打出“九江斷橋,，橋沒責(zé)任”、“專家組：不是橋差,，是船狠”等新聞標(biāo)題,。該報社論認(rèn)為,，斷橋事故不只是一次工程質(zhì)量危機,，也是一次公關(guān)危機,，需要使民眾真正信服和接受事故鑒定結(jié)果,。當(dāng)局卻以輕率方式發(fā)布鑒定結(jié)果,，恐怕加劇了公眾對交通部門的信任危機

廣東省政協(xié)常委、橋梁專家黎寶松當(dāng)時對媒體表示，在摸清河床情況及橋墩狀況之前，下大橋沒問題的結(jié)論武斷,，他呼吁應(yīng)借九江塌橋事件反思當(dāng)前橋梁設(shè)計布局問題,，摸查隱患。 

近10年內(nèi)，中國垮塌了多少大橋,？未見交通部門公開統(tǒng)計數(shù)據(jù),，新聞報道里的大橋垮塌時有耳聞。每次大橋垮塌后,，鮮見交通部門公布調(diào)查報告,。

這位橋梁專家說，九江大橋橋墩太多，除了通航不便外,，多橋墩設(shè)計也會造成阻水,、沖刷嚴(yán)重,，“如果有些橋墩已被掏空，受撞擊時便會更加不利,。”他認(rèn)為,，受船只撞擊的橋墩距離通航孔不遠，但設(shè)計防撞能力僅為40噸,，而西江水道上很多船只都是一兩千噸,，這一點，橋梁設(shè)計者在當(dāng)時應(yīng)該充分考慮到,。

媒體和業(yè)內(nèi)專家的質(zhì)疑沒有改變官方專家組對事故原因的認(rèn)定，專家組的結(jié)論最后被法庭采信,。

船長的辯護人認(rèn)為,，官方九江大橋自身質(zhì)量無問題的結(jié)論難以服眾。

廣東省府成立了“6.15”九江大橋船橋梁事故省政府調(diào)查組,，由廣東省安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局于2008年9月作出了《九江大橋“6.15”船撞橋事故調(diào)查報告》,。

該報告內(nèi)容至今沒有公開，在刑事案件中作為證據(jù)出現(xiàn)時，僅僅由法官當(dāng)庭宣讀結(jié)論,，沒有經(jīng)過質(zhì)證,。報告稱，事故是一起“船撞橋的單方責(zé)任事故”,。

一年后,，在一份補充偵查報告書中,，廣東海事公安局稱，由于南桂機035船船艏部分被坍塌的橋身壓住,，打撈中船艏被切斷仍留在水下,，目前的技術(shù)手段已無法查證船艏是否存在碰撞痕跡。

此后,，船長石桂德的兒子向廣東省安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局提交關(guān)于九江大橋橋墩短樁的勘察報告,。2013年1月，作為事故調(diào)查組的主要部門,，省安監(jiān)局卻在復(fù)函中稱：“九江大橋橋墩短樁的有關(guān)質(zhì)量問題,，經(jīng)研究不屬于我局職能。”“您可向司法部門反映,。” 

事故調(diào)查組的另一主要部門,，廣東省交通廳直接回函不予受理。

檢測報告

作為廣州至湛江國道（G325）上的一座特大型公路橋梁,，九江大橋建成于1988年6月12日,，橫跨西江，因地處南海九江鎮(zhèn)得名,。

大橋的設(shè)計單位是廣東省公路勘察規(guī)劃設(shè)計院,、湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院和廣東省交通科研所，施工單位是廣東省公路工程處和湖南省公路工程處,。2007年事故中垮塌的23＃,、24＃和25＃橋墩屬于南主橋，由廣東省公路工程處施工,。

九江大橋垮塌前,，交通部門對大橋的檢測沒有包含南主橋的橋墩部分。廣東省公路工程處施工的南主橋垮塌后,，事故調(diào)查組委托專業(yè)機構(gòu),，檢測了湖南省公路工程處施工的北主橋，試圖證明大橋在垮塌前正常,。

專業(yè)類雜志《公路》在《廣東省九江大橋設(shè)計簡介》一文中介紹,，工程承包總造價6400萬元，工期33個月,。該文顯示：

粵湘九江大橋承包公司的補充斜拉橋方案為本橋的最后實施方案,。其橋型總體結(jié)構(gòu)為（從北至南）：①北引橋（13×16m 預(yù)應(yīng)力空心板）＋②北主橋（40m＋6×50m 頂推法施工的連續(xù)梁）＋③斜拉橋（2×160m 預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋）＋④南主橋（13×50m+40m 頂推法施工的連續(xù)梁）＋⑤南引橋（7×16m 預(yù)應(yīng)力空心板）,。

一位呂姓工程師說：“從這個橋梁總體布置可以看出，這座大橋其實由五段獨立部分連接而成,，每段橋梁的質(zhì)量是各自獨立的,，相互不能代替。”

大橋全長1682.41m,，橋面凈寬15.5m,。通航主孔的船舶撞擊力按3000t級輪船考慮，順?biāo)鞣较虻淖饔脼?span lang="ZH-TW" style="font-size:14.0pt;font-family:"Helvetica","sans-serif"; mso-hansi-font-family:"Arial Unicode MS";mso-bidi-font-family:"Arial Unicode MS"">1200t,。

大橋上車來車往,，沒有司機會在意這座橋梁的結(jié)構(gòu)，這只是一個踩油門就能輕易通過的地方,。

這篇文章在介紹橋下部分時稱：

九江大橋河床覆蓋層為第四紀(jì)松散沉積層,，最大深度約為60m，沉積物主要是砂,。……斜拉橋主孔以南的基巖為花崗巖,。風(fēng)化層的厚度變化趨向是由北向南逐漸加厚，層次的分布是：覆蓋層以下為花崗巖風(fēng)化土,、強風(fēng)化貨中等風(fēng)化的花崗巖,、新鮮花崗巖。

此后20年,，珠江三角洲城市化進程亟需河沙,，長年累月的采砂改變了河流深度。九江大橋橋下的水深逐漸變化,，由平均10.87米增至30余米,。

這增加了橋梁的安全隱患。

公訴機關(guān)向法庭提供了《325國道南海段九江大橋特殊檢測報告》，以證明九江大橋在垮塌前檢驗合格,。報告由廣東省交通集團檢測中心出具,，于2004年12月至2005看1月，對G325線南海段九江大橋進行了“一次全面的檢查與檢測”,。

這份報告在第三章詳述了檢測工作范圍，沒有檢測南主橋（垮塌部分）的橋樁部位,。在最重要的測試即靜動載試驗與模態(tài)試驗中,，測試了南引橋、北主橋和斜拉橋主橋,，同樣沒有檢測南主橋,。

南主橋垮塌200米橋面后,，受九江大橋“船撞橋事故”調(diào)查組委托，廣東省交通工程質(zhì)量監(jiān)督站和廣東省交通建設(shè)工程質(zhì)量檢測中心按“驗收荷載試驗”的要求,，對九江大橋連續(xù)箱梁北主橋進行了靜載試驗。2007年6月27日,，檢測單位出具了九江大橋連續(xù)箱梁北主橋工程檢測試驗報告,。報告認(rèn)為,，試驗跨（第14、15跨）箱梁結(jié)構(gòu)目前工作狀態(tài)正常,。

圖三：官方調(diào)查組用岸上北引橋的調(diào)查結(jié)果證明南主橋在垮塌前合格,。資料圖

檢測地點與垮塌地點相距600米。用北主橋（第14、15跨）檢測報告結(jié)論來證明倒塌的南主橋（第23至26跨）質(zhì)量合格,，違背常識,，但獲得了海珠區(qū),、廣州市兩級法院的認(rèn)可,。 

前述呂姓橋梁工程師認(rèn)為,，北主橋和南主橋在地質(zhì)條件,、樁基礎(chǔ)型式以及施工單位均不相同，完全沒有可比性,。

他詳細比較了北主橋和南主橋的不同。

北主橋地段基巖為變質(zhì)細砂巖,，南主橋地段為花崗巖。北主橋每墩2根變截面樁,，樁徑由3米變化到2.5米,，上大下小。南主橋每墩4根樁,，直徑1.7米,。北主橋施工單位是湖南路橋公司，南主橋施工單位是廣東省公路工程處,。

短樁

橋梁專家黎寶松認(rèn)為,，九江大橋垮塌后，需摸清水下河床的狀況,，橋墩是怎么壞的,？墩柱斷了，下面的樁是否有問題,？需要分析橋基礎(chǔ)究竟能承受多少力,，因此結(jié)論不要下得太早。

垮塌的橋墩是否存在短樁,？這是多名受訪橋梁,、巖土和水文工程師們最關(guān)心的問題,。

作為橋墩的一部分,，樁的通俗解釋是將橋梁上車輛荷載和橋梁自重傳遞到地基的承重構(gòu)件，它是橋梁的“根”,。短樁是指橋墩的實際樁長比安全所需要的樁長要短,，換句話說，橋梁的樁沒有達到它應(yīng)有的深度,，沒有嵌入到設(shè)計要求的新鮮基巖,，或者嵌入深度不夠。

基巖是什么,？它是能夠承載橋梁荷載（如往來車輛）及自重的巖層，一般為微風(fēng)化巖層或更堅硬巖層,。對于嵌巖樁來說，橋墩的樁只有嵌入基巖一定深度,，方能保證大橋安全。

南主橋樁基按嵌巖樁設(shè)計,，要求嵌入新鮮基巖不小于2米,。對于本大橋來說,，橋梁的全部重量由樁底持力層提供，樁底是否嵌巖以及嵌入的深度是橋梁安全的關(guān)鍵,，因此,，樁底標(biāo)高（高程基準(zhǔn)點以上為正值，高程基準(zhǔn)點以下為負值）成為衡量橋梁安全的重要指標(biāo),。

九江大橋三個倒塌橋墩的樁底標(biāo)高是多少？它們是否達到嵌入巖層2米的設(shè)計要求,？

能夠直接反映大橋真實數(shù)據(jù)的圖紙至今沒有公開,。刑事案件審理時，辯方律師申請法院調(diào)取大橋圖紙,，法院不予支持,，但廣東省交通廳委托的出庭專家稱，圖紙在其任職單位存檔,。

公訴機關(guān)向法庭提供了三座垮塌橋墩樁底的標(biāo)高數(shù)據(jù),，以證明每個橋墩不存在“短樁”。

公訴機關(guān)提供的《廣湛公路九江大橋竣工圖,，23＃－35＃墩構(gòu)造圖》顯示：

G325九江大橋24＃墩處基巖巖面標(biāo)高為－30.8米,。24＃墩四根樁底標(biāo)高分別為－33.60米、－33.54米,、－33.50米,、－34.59米。

按照這個數(shù)據(jù)的說法,，24＃橋墩下方,，每根樁底嵌入基巖的深度分別為2.8米、2.74米,、2.7米,、3.79米，都超過了嵌入2米的設(shè)計要求,。

海珠區(qū)和廣州兩級法院在判決時,，根據(jù)這個數(shù)據(jù)排除了九江大橋因嚴(yán)重短樁而倒塌的可能性。

2009年6月10日,，九江大橋修復(fù)通車,。次年，參與大橋重建的橋梁工程師毛志堅在其公開發(fā)表的文獻中披露,，九江大橋重建的24＃橋墩在原址重建,，重建后的樁長比檢方公布的原24＃橋墩樁長深了9米多。

新舊樁長差異明顯,，這讓船主和船長家屬懷疑司法機關(guān)數(shù)據(jù)的真實性,。在24＃橋墩舊樁樁長確定的前提下,，標(biāo)高－30.8米處是否為基巖成為本案關(guān)鍵。

2014年10月12日,，船主楊氏父子委托巖土工程高級工程師及注冊土木工程師郭先生,、橋梁工程高級工程師呂先生和水文工程地質(zhì)助理工程師譚先生組成專家組，勘查G325九江大橋原24＃橋墩基樁處的地質(zhì)情況,。

11月15日,，專家組出具了勘探分析報告。這份報告詳細記錄了原24＃橋墩的地質(zhì)情況,。

其中ZK1探測點距離原24＃橋墩最近基樁中心4.12米處,。－27.60米以上為水，－27.60米至－32.46米為粗砂,，－32.46米至－34.70米為強風(fēng)化花崗巖,，－34.70米至－37.32米為中風(fēng)化花崗巖。 

ZK2探測點距離原24＃橋墩最近基樁中心4.86米處,，－26.84米以上為水,，－26.84米至32.98米為雜填土，－32.98米至－33.10米為粗砂,，－33.10米至－34.20米為強風(fēng)化花崗巖,，－34.20米至－35.95米為中風(fēng)化花崗巖。

報告認(rèn)定,，《九江大橋技術(shù)施工設(shè)計15?！?span lang="ZH-TW" style="font-size:14.0pt;font-family:"Helvetica","sans-serif"; mso-hansi-font-family:"Arial Unicode MS";mso-bidi-font-family:"Arial Unicode MS"">19＃、23?！?span lang="ZH-TW" style="font-size:14.0pt;font-family:"Helvetica","sans-serif"; mso-hansi-font-family:"Arial Unicode MS";mso-bidi-font-family:"Arial Unicode MS"">35＃墩構(gòu)造圖》記載原24＃橋墩新鮮（未風(fēng)化）基巖面標(biāo)高為－30.80米錯誤,。九江大橋原24＃橋墩在－30.80米處不是新鮮花崗巖，而是粗砂或雜填土層,。

按照這組數(shù)據(jù)的說法，原24＃橋墩的標(biāo)高－30.8米處不是基巖,，而是泥沙或雜土,，九江大橋的這條“根”沒有扎進未風(fēng)化的巖石。

報告最后認(rèn)定,，該橋墩各基樁樁尖不符合嵌巖樁嵌入新鮮基巖深度不小于2米的設(shè)計要求，各基樁樁尖位于強（中）風(fēng)化花崗巖,，存在短樁問題,。

判決書復(fù)制“白條”

“從2014年10月測量開始，我們就通告了交通,、司法等部門,，如果懷疑我們的檢測,，你們可以來現(xiàn)場看。”楊三珠說,，勘測時全程拍攝,，甚至勘測現(xiàn)場127套管一直保留到2015年5月，西江發(fā)大水沖斷套管,，也沒有人過來查看,。

圖四：船主楊雄（右）的父親楊三珠（左）認(rèn)為，只有打撈關(guān)鍵物證船頭,，方能證明船是否撞橋,，否則疑罪從無,，應(yīng)釋放船長,。鳳凰網(wǎng)王去愚攝

2015年7月中旬的這個下午,，鐵殼船在西江水面劃出一條寬闊的白浪,，終止于九江大橋橋底,。

斷橋修復(fù)時,，24＃橋墩在原址重建,。楊三珠說：“船頭至今仍在水下,，就在23＃和24＃橋墩之間,，被斷橋壓在泥沙里,。”

船頭被斷橋壓在水底，70余米的運砂船翹在江心,。當(dāng)初打撈時,，打撈公司的四個方案中，官方最后選擇了切割船艏,。這給此后的刑案造成了困境,，沒有證據(jù)證明運砂船是否碰撞了橋墩。

廣州中院2013年判決,，九江大橋無質(zhì)量問題,，運砂船承擔(dān)全部責(zé)任，船長獲刑6年,。這決定了此后的民事責(zé)任,，大橋維修經(jīng)費由保險公司承擔(dān)。

船方辯護人認(rèn)為,，沒有物證或其他證據(jù)充分證明運砂船是否撞橋,，也不能合理排除大橋因自身安全隱患倒塌的可能性，應(yīng)該疑罪從無,。

楊三珠認(rèn)為,，對于司法機關(guān)來說，這是一個難題,。如果大橋本身存在質(zhì)量問題,，除了民事責(zé)任的重新梳理，更重要的是將追究建設(shè)單位及交通部門的責(zé)任,，這遠比刑拘船長復(fù)雜,。

他說：“讓船主和船長背黑鍋，符合許多人的利益,。”

2015年4月21日,，該案代理律師在廣州中院復(fù)印開庭筆錄，在卷宗中發(fā)現(xiàn)了兩份“說明”：《關(guān)于國道325九江大橋設(shè)計情況的說明》（以下統(tǒng)稱“白條一”）和《關(guān)于國道325九江大橋工程質(zhì)量情況的說明》（以下統(tǒng)稱“白條二”）,。

這兩份“說明”沒有簽名,，沒有印章，沒有出處,，沒有日期,，當(dāng)然，也沒有經(jīng)過開庭質(zhì)證,。

通常人們稱這類來源不明的文件為“白條”,，即權(quán)力部門借此干預(yù)司法。在涉及橋梁質(zhì)量時,，廣州中院判決書中的的多處關(guān)鍵段落與“白條”中的內(nèi)容一字不差,。

“白條一”詳細列舉了23＃、24＃和25＃三個垮塌橋墩樁地的標(biāo)高,，“滿足設(shè)計關(guān)于嵌巖深度不小于2米要求”,，最后認(rèn)定這三個橋墩“設(shè)計以及竣工資料真實可靠”，“因此再行委托有資質(zhì)的機構(gòu)勘探?jīng)]有必要,。”

“白條二”詳述了九江大橋竣工之后的驗收,、養(yǎng)護情況，最后認(rèn)定“該橋在事故前質(zhì)量狀況滿足設(shè)計和有關(guān)規(guī)范要求,，橋梁處于正常的、安全技術(shù)狀態(tài),，能滿足正常通車要求,。”

5月22日，船長石桂德妻子向廣州市檢察院發(fā)函,，要求檢方澄清廣州中院卷宗中的“白條”,，并對本案的事實進行舉證,。

其辯護人李振海律師透露,，廣州檢方至今未就“白條”復(fù)函,。2014年12月，船長石桂德家屬向最高法院申請再審,，目前本案尚在審查立案階段,。

鳳凰網(wǎng)王去愚廣東佛山報道

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