據(jù)悉，目前大型客機研制項目,，傾向于選擇150座級的單通道窄體客機為研制型號,。而ARJ21新支線客機的后續(xù)型也會發(fā)展到105座級?！叭绻缓讲皇箘?，會有什么樣的結(jié)果，暫時不知道,。但惟一清楚的是,，很多博弈還將繼續(xù)下去?！蹦秤^察人士稱,。

然而，即便沒有支線飛機的競爭,，是在國內(nèi)飛機市場上,，中國自產(chǎn)的飛機想要分得一杯羹，亦何其難也,。

首先需要考慮的是研制過程的漫長,，以及長期的虧損。

1995年之前,，空客在20年時間里累計虧損了80億美元,美國在近期飛機補貼之爭中,，指責歐盟為空客補貼150億美元，歐盟反譏美國給波音非法補貼230億美元,。

正是由于國家意志的支持,，波音、空客兩家公司,，牢牢占據(jù)著全球的大型飛機市場,，包括中國?，F(xiàn)階段民航公司無一例外，喜歡國外的大飛機,。

飛機市場上本身的確存在著一個實驗性的悖論：飛機的可靠性建立在長期使用接受考驗的基礎(chǔ)上,，而沒有市場占有率的飛機，其可靠性又依賴于市場占有率,。這是國內(nèi)民航公司為什么愿意選擇波音和空客的主要原因,。

2005年1月28日，當中國的大飛機項目正爭論不休時,，中國航空器材進出口集團公司以及6家中國航空公司與美國波音公司簽訂了訂購60架B787飛機的框架協(xié)議,，金額為72億美元，據(jù)稱這是中國民航史上一次性訂購量最大,、金額最高的協(xié)議,。

至此，從1972年開始,，中國民航累計購買和租賃經(jīng)營波音飛機共523架,，花費292億美元。在未來20年里,，中國民用航空市場需要3400架飛機,，目前內(nèi)地運營飛機為863架，意味著存在2600架飛機的潛在購買空間,，購買價值近2000億美元,。

對于當初民航用戶在市場方面不支持“運10”飛機，中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心副主任廖全旺表示,，“航空公司作為飛機制造商的用戶,，同時也作為獨立的企業(yè)實體，就應在整個市場范圍內(nèi)選擇安全性最高,、成本最低,、運營費用最少的飛機，而當時的‘運10’在這些方面并沒有足夠的市場競爭力,。今后,，國產(chǎn)大飛機特別要在售后服務上加大投入。我們必須重視和加強民機市場研究,?！?/FONT>