動(dòng)力裝置
發(fā)動(dòng)機(jī)選型是米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局面臨的頭一個(gè)挑戰(zhàn),。當(dāng)時(shí)，第一代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的研制剛剛起步,，在已有的加力式渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)中也選不出合適的型號(hào),，從頭研制勢(shì)必延遲飛機(jī)研制進(jìn)度。于是決定以當(dāng)時(shí)為高空無人駕駛飛機(jī)研制的低增壓比試驗(yàn)型渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)15K為基礎(chǔ),，由米庫林/圖曼斯基設(shè)計(jì)局按米格-25的設(shè)計(jì)要求進(jìn)行改進(jìn),。據(jù)負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)改型的型號(hào)總設(shè)計(jì)師費(fèi)·烏-蘇霍夫稱，改型設(shè)計(jì)的工作量很大：為增大喘振裕度修改了壓氣機(jī),；為適應(yīng)高空工作重新設(shè)計(jì)了燃燒室,；渦輪前溫度提高了50℃；消除了加力燃燒室的燃燒振動(dòng),；采用了三種工作狀態(tài)的可調(diào)噴口,。改型發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上只保留了原來的機(jī)匣，編號(hào)為R-15-300,。
生產(chǎn)型R-15B-300系采用5級(jí)壓氣機(jī)和1級(jí)渦輪的加力式渦噴發(fā)動(dòng)機(jī),，增壓比為7，最大推力86.24千牛,，加力推力109.76千牛,。發(fā)動(dòng)機(jī)原采用液壓機(jī)械式推力調(diào)節(jié)系統(tǒng)，但E-150/-152試飛發(fā)現(xiàn),，在飛機(jī)急劇爬升時(shí)該系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯慣性,，在由小油門（150公斤/小時(shí)）迅速增加到大油門（15,000公斤/小時(shí)）時(shí)不能保證充分供油。于是通過1963~1964年在圖-16LL發(fā)動(dòng)機(jī)試飛臺(tái)上試飛之后,，改用了RRD-15B綜合多功能電調(diào)系統(tǒng),，它能自動(dòng)監(jiān)測(cè)6個(gè)參數(shù)，十分可靠,。飛機(jī)燃油系統(tǒng)中的主要執(zhí)行機(jī)構(gòu)也由液壓助力器改為電磁閥,。
為改進(jìn)米格-25的低空截?fù)裟芰Γ囍七^改型R-15BF-2-300,，加力推力提高到132.3千牛,，井曾裝在E-155M（又稱E-266M）驗(yàn)證機(jī)上試飛，但未能投產(chǎn),。據(jù)稱原因是D-30F加力渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)將其取代,，改型飛機(jī)最后也演變?yōu)槊赘?31。
高溫措施
高溫是米格-25研制中面臨的另一挑戰(zhàn),。最大速度下機(jī)體表面駐點(diǎn)溫度高達(dá)300℃以上,，鋁合金只能零受140℃，必須選用新材料和新工藝,。當(dāng)時(shí)鈦合金的開發(fā)和應(yīng)用尚處初期,。而且蘇聯(lián)在這方面還落后于美國(guó)。米高揚(yáng)設(shè)計(jì)局選用了不銹鋼和焊接工藝來制造機(jī)體的主要結(jié)構(gòu),，與美國(guó)的F-108和B-70選擇同樣的技術(shù)途徑,。選用的是塑性好、不易開裂和便于補(bǔ)焊的不銹鋼VNS-2,、-4,、-5，占機(jī)體結(jié)構(gòu)重量的80%,，其余11%為高溫鋁合金D-19和8%的鈦合金,。除機(jī)翼采用焊接的整體油箱外，機(jī)身的焊接整體油箱結(jié)構(gòu)占其容積的70%,，機(jī)體上的焊縫長(zhǎng)達(dá)4,000米,，焊點(diǎn)多達(dá)140萬個(gè)。整體油箱結(jié)構(gòu)使飛機(jī)的總貯油量高達(dá)14.5噸,。偵察型還采用垂尾油箱,，使油量增加574千克。
米格-25大量采用不銹鋼結(jié)構(gòu)
發(fā)動(dòng)機(jī)在某些工作狀態(tài)下,，個(gè)別部件的溫度超過1,000℃,，為防止熱傳入機(jī)體，發(fā)動(dòng)機(jī)艙用鍍銀的防熱隔板包住,。鍍層厚30微米,，鍍層吸熱系數(shù)為0.03~0.05，每架飛機(jī)耗銀5千克,。所吸的5%的熱量又借助于玻璃纖維隔熱毯防止傳給機(jī)身油箱,。
駕駛艙和設(shè)備艙采用通風(fēng)冷卻。飛行員借專用的空氣噴頭提供的冷卻空氣降溫,，風(fēng)擋由導(dǎo)流環(huán)噴出的空氣冷卻,。雖然艙內(nèi)溫度仍較高，但飛行員認(rèn)為可以接受,，只是必須帶手套才能工作,。
冷卻系統(tǒng)的設(shè)計(jì)功率為18~24千瓦。從發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引出的700℃的空氣,，通過進(jìn)氣道內(nèi)的空氣-空氣熱交換器,、燃油系統(tǒng)的熱交換器（用耐高溫燃油T-6作熱沉）和空氣-蒸氣熱交換器（蒸發(fā)水-甲醇混合液）后，至設(shè)備艙入口處時(shí)溫度已降為-20℃,，從而使艙內(nèi)工作溫度保持在50~70℃,。
氣動(dòng)布局
米格-25的氣動(dòng)布局與以前的米格式飛機(jī)的傳統(tǒng)風(fēng)格有較大差別,，采用中等后掠上單翼、兩側(cè)進(jìn)氣,、雙發(fā),、雙垂尾布局型式。這是該設(shè)計(jì)局與蘇聯(lián)中央空氣流體動(dòng)力學(xué)研究院共同的研究成果,。
機(jī)翼的后掠角為42°,，下反角5°，相對(duì)厚度4%,，展弦比3.2,，翼面積61.9米2。翼面積滿足在20,000米高空作巡航飛行的要求,，而小展弦比和中等后掠角則為了保證機(jī)翼的剛度,。原型機(jī)的機(jī)翼原來無下反，試飛后發(fā)現(xiàn)機(jī)翼有嚴(yán)重上反效應(yīng),，遂改用5°下反角,。
由于布局方案的尾臂很短，為保證航向穩(wěn)定性采用雙垂尾和尾部腹鰭,。經(jīng)過試飛多次修改后,，加大了垂尾面積，減小了腹鰭,，克服了原尾腹鰭過大對(duì)著陸的不利影響,。
飛機(jī)采用矩形二元進(jìn)氣道，用水平調(diào)節(jié)斜板進(jìn)行調(diào)節(jié),。這是米格式飛機(jī)首次采用兩側(cè)進(jìn)氣布局,，但尚未解決在土質(zhì)跑道上起降時(shí)外物進(jìn)入的問題。
在一次高速飛行中偏轉(zhuǎn)副翼時(shí)因機(jī)翼嚴(yán)重扭轉(zhuǎn)而出現(xiàn)副翼反效,，飛機(jī)墜毀,，試飛員喪生。查明原因后規(guī)定在高速下不用副翼,，改用差動(dòng)平尾進(jìn)行操縱,。但因全動(dòng)平尾的轉(zhuǎn)軸位置安排不當(dāng)，在個(gè)別飛行狀態(tài)下助力器的功率不足,，再次機(jī)毀人亡,。經(jīng)分析后將平尾轉(zhuǎn)軸向前緣移動(dòng)了140毫米。
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作者：
沅沅
編輯：
張學(xué)勤
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