中國一季度首次成為全球最大散裝干貨船造船國

打破依賴 中國船舶有望用上“國產(chǎn)大腦”

中船集團去年完工602萬載重噸 躋身全球造船三甲

日韓造船業(yè)西移真相：拒絕在華總裝

國際造船業(yè)權(quán)威咨詢機構(gòu)英國克拉克松（clarkson）公司公布的數(shù)據(jù)顯示,，今年1月和2月中國船廠承接新船訂單380萬噸（CGT），占全球新船訂單總量的49％,，連續(xù)兩月保持世界第一,，而同期韓國訂單量僅為200萬噸。

一般情況下,，每年一月份的造船訂單量大致反映當年訂單趨勢,。但也有觀點稱，這是由于1-2月中國主力船型散裝船（普通貨船）訂購數(shù)量增加而發(fā)生的暫時性現(xiàn)象,。

“但中國的追趕速度令人震驚”,，克拉克松這樣形容。

不過,，我國船舶工業(yè)自主創(chuàng)新能力弱,、配套業(yè)發(fā)展滯后、增長方式粗放等問題仍然比較突出,。

國防科工委船舶行管辦主任張相木指出,，我國船舶工業(yè)必須盡快提高整體水平,，消除“先進造船能力不足、自主研發(fā)能力弱,、船舶配套對外依存度高,、造船生產(chǎn)效率低”四大瓶頸。

中科院院士楊槱向媒體表示,，中國造船業(yè)的現(xiàn)狀依然主要靠低成本優(yōu)勢取得訂單,，配套設(shè)施大多依靠國外進口，這些設(shè)施的國內(nèi)研制生產(chǎn)尚處于初級階段,。

浙江社科院研究員谷迎春向本報表示,，造船是一個高風險的“中間產(chǎn)業(yè)”，在國民經(jīng)濟116個產(chǎn)業(yè)序列中,，其產(chǎn)業(yè)鏈涉及97個行業(yè),，其影響力系數(shù)居前十名。而一些不確定的外部因素,，如國際市場的周期性波動,、人民幣升值、原材料和勞動力成本上漲,，都可能對中國造船業(yè)形成挑戰(zhàn),。

實際上，世界第一的背后隱藏著更深的危機,。對此,，張相木指出：“我國造船能力在”“十一五”“末將達到2300-2500萬噸，我們正在著力提升船舶工業(yè)自主創(chuàng)新能力,，加快配套業(yè)發(fā)展,，提高生產(chǎn)效率。如果我們的目標實現(xiàn),，就不會出現(xiàn)泡沫,。”

3月30日,，韓國STX株式會社在大連臨港工業(yè)區(qū)舉行生產(chǎn)基地開工儀式,，同時吸引40余家韓國企業(yè)考察大連船舶配套產(chǎn)業(yè)園。

在大連市有關(guān)方面興奮的同時,，業(yè)界卻發(fā)出另一種聲音,，“這次組團考察，表明韓國企業(yè)計劃加大投資中國造船業(yè),。但我們分析發(fā)現(xiàn),，韓國造船廠只是來料加工，幾乎不建設(shè)總裝廠?！?/P>

“談的都是配套加工項目,，只將分段造船技術(shù)輸入中國?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長鄧璇玲表示,，在日、韓造船企業(yè)新一輪對華投資中,，大多數(shù)是在建設(shè)來料加工性質(zhì)的船體分段制造基地,，其“拉動效應(yīng)”微不足道。