新涂層標準的制定背景,，源于全球航運界對散貨船的安全憂慮。國際海事組織經(jīng)過3年時間的綜合安全評估得出結(jié)論：一些重大船舶事故,，是由于在壓載艙嚴重的腐蝕導(dǎo)致結(jié)構(gòu)強度大幅下降而造出來的,。

2002年12月，國際海事組織第76屆海安會決定制定強制的壓載艙保護涂層性能標準,，要求船舶設(shè)計與設(shè)備分委會將制定該標準作為高優(yōu)先工作項目,。

航運界認為標準定得越高越安全，而造船界的愿望則相反,，這個矛盾貫穿了涂層標準制定的整個過程,。IACS（國際船級社協(xié)會）和一些航運組織成立了聯(lián)合工作組，以TSCF（油輪結(jié)構(gòu)合作論壇）標準TSCF15作為基礎(chǔ),，起草了船舶壓載艙保護涂層標準草案,。但這遭到了中國,、日本、韓國等主要造船國的強烈反對,。比如草案要求鋼表面粉塵度為1級,，但實際上，剛擦完的玻璃可能都達不到1級,。

2005年2月,，國際海事組織成立了船舶涂層性能標準通信組，對標準草案進行完善和修訂,。希臘,、韓國、日本都爭著當通信組主席——希臘代表了航運界的勢力,，而日,、韓則代表了造船國的利益。

日本,、韓國不同意希臘當通信組主席,，擔心把涂層標準提得太高，并表示任何一個歐洲國家當主席都不能接受,。希臘也激烈反對日本當主席,，擔心把標準降低。相持不下之際,，國際海事組織船舶設(shè)計與設(shè)備分委會主席Igor Panamorev找到中國,，希望中國以分委會副主席的身份來做這個事情。這是因為,，中國既是造船大國,，又是一個航運大國，擁有很多船隊,，會把握一個很好的平衡,。另外，中國是國際海事組織的A類理事國,，形象比較公正,。

向陽由此出任了船舶涂層性能標準通信組主席。而借著這次機會,，中國造船界第一次在國際標準制定過程中踴躍發(fā)言。

根據(jù)國防科工委要求,，2005年10月,，由中國造船工程學(xué)會組織成立了中國造船涂層標準工作組，形成了中國造船界有組織地參與國際海事組織中有關(guān)造船標準的制定機制,，先后召開十幾次工作會議,，研究標準制定中的對策,；組織和參加了4次中、日,、韓造船界涂層標準協(xié)調(diào)會,。

一直到今年2月，船舶設(shè)計與設(shè)備分委會第49次會上,，涂層性能標準通信組的結(jié)果才報到分委會,，但經(jīng)過將近一年的激烈討論,，實際上把IACS的標準草案降低了：刪除了原草案中的預(yù)水洗要求,，鋼表面可溶性鹽從小于30毫克/平方米放寬到小于50毫克/平方米等。

此次積極參與,，對中國造船業(yè)意義非凡,。通過努力，不僅避免了原來草案要求將使國內(nèi)幾乎所有船廠都面臨巨大困難的局面,，還為國內(nèi)船廠爭取到了寶貴的兩年左右的準備時間,。原來，IACS制定的涂層標準草案,，是以2008年7月1日船舶鋪設(shè)龍骨日作為生效日期（基本相當于今年底簽訂造船合同）,，中國和韓國、日本,、歐洲等造船國一起提案至第80屆海安會稱,，這樣規(guī)定會涉及到船價、建造工期的改變,，會使局面進一步復(fù)雜化,。

于是，第80屆海安會決定,，2008年7月1日之后“簽訂建造合同日期”作為涂層標準的適用日期,。這樣，手握大量定單的大船廠,，就有了相對充分的準備時間,。但對一些新建的中小船廠來說，它們就很難過關(guān)了,。（來源：中國船舶信息中心）

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