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中美航權(quán)交易非對等,？
2006年10月26日 09:34
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中美航空實力落差巨大,，全面開放，只能是不對等的交易,。中國的航空公司需要時間提高實力與“入侵者”抗衡,。
中美航線開放的背后所蘊含的巨大商機是顯而易見的。據(jù)美國一份研究報告稱,，僅在芝加哥──北京這條航線上,，如果每周多增加一個航班，那么,，一年就可以給各自城市帶來高達4億美元的收益,。
在中國航空公司看來，航權(quán)開放越來越像一把雙刃劍：在擴張了市場的同時,，無可避免地引入了強大的競爭者,。在他們看來，中美航空實力的巨大落差,，導(dǎo)致了2004年那場貌似平等的全面對等開放,，只能是一場不對等的交易。
為此,，在航權(quán)的進一步開放問題上,，中國已經(jīng)放棄了2004年的激進做法，而變得越發(fā)保守起來。開放速度過快也不利于保護國內(nèi)各大航空公司,，中國的航空公司需要時間提高實力與“入侵者”抗衡,。
美方爭奪中國市場
對于新的航權(quán)談判，中方遠(yuǎn)不如美國航空公司那般熱情,。今年的中美航權(quán)談判已經(jīng)在4月開啟,，這是繼2004年重大政策改變之后的首輪會談，最終目的是促進中國成為下一個向美國“開放天空”的國家,。
然而,，中美兩國新一輪航權(quán)談判原計劃9月1日舉行第二次會談，但這一計劃被中國無限期延遲了,，目前尚無恢復(fù)的消息,。對于不遺余力地爭取中國航線的美國航空公司而言，這不啻為一個巨大打擊,。
據(jù)稱,，2004年中美新航權(quán)協(xié)議簽署后，在開放兩年間的實際運營中,，中方國內(nèi)各大航空公司在國際航線上的利潤一直不盡如人意,，甚至出現(xiàn)國內(nèi)航線盈利彌補國際航線虧損的局面。然而,，美國各大航空公司為爭奪飛往中國的航權(quán)展開了殊死爭斗,。去年6月，美大陸航空開通紐約直飛北京的航線,，成為前年《中美航空協(xié)定》簽署后首家進入中國市場的美國公司,。大陸航空公司要把最好的飛機投入到中美航線上，并且正在向中國空管局申請第二條航線,，估計2007年3月開通上海到紐約的航線,。
前不久，全球最大航空公司美國航空買下中國各大媒體的廣告版面,，急不可待地告訴國內(nèi)旅客,，美國航空來了！而且推出了上海到芝加哥2999元的特價機票,。這樣的低價相當(dāng)于正常價格的1/3,。隨即，美聯(lián)航和美西北航也競相在上海到芝加哥的航線上推出3000元左右特價票,。
談判為何一拖再拖
美國的一份研究報告稱,，“在芝加哥-北京航線上，如果每周僅僅較現(xiàn)在多增加一個航班,，一年就可以給各自城市帶來高達4億美元的收益”。美國媒體曾預(yù)計，《中美航空協(xié)定》將在6年內(nèi),，給美國公司帶來120億美元的經(jīng)濟利益,。
隨著2006年航權(quán)航線安排完畢，各大航空公司開始申請新的航線資源,。美國交通部今年7月底宣布開始2007年航線申請的時候,，客運競爭異常激烈：美航申請了達拉斯?猁北京航線；美聯(lián)航則提出富有政治意義的華盛頓?猁北京航線,；大陸航空則提出紐瓦克?猁上海航線,；美西北航空在申請截止的最后一刻，也提出底特律?猁上海航線,。
在這種背景下,，中美航權(quán)談判已經(jīng)在今年4月啟動。美方主要就是想在2007年增加一個新的承運人進來,，并加大廣州以及其他次發(fā)達城市的航權(quán),。今年第二次中美航權(quán)會談原定于8月31日和9月1日舉行，但這次會談已經(jīng)被延遲,。
事實上,，中方對于繼續(xù)擴大航權(quán)范圍并沒有太多的熱情，因為在開放的兩年時間里,，中國的航空公司并沒有取得與美國航空公司對等的經(jīng)濟利益,。在中國民航業(yè)內(nèi)人士看來，美國對于簽證的嚴(yán)格管理,，也大大影響了中國人的出行,，限制了中國航空公司擴展客源。
在航權(quán)開放的談判中,，如果簡單從座位數(shù)和貨運量上看,，中美雙方享受著完全對等的權(quán)利。然而,，美國是世界超級航空大國,，每一家大航空公司都具備雄厚的國際競爭實力。面對實力的巨大差距,，中國國內(nèi)某航空公司負(fù)責(zé)人說,，我們就算開辟了飛往紐約的航線，也沒有飛往美東的遠(yuǎn)程飛機,，就算買了飛機組建了機隊,，飛行員的數(shù)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
此外,，中國民航市場還不具備全面開放的條件,，開放速度過快也不利于保護國內(nèi)各大航空公司,，放慢開放步伐對實力較弱的國內(nèi)航空公司非常重要。目前的WTO文件中并沒有明確規(guī)定航權(quán)的開放承諾,。事實上,，航權(quán)規(guī)定的內(nèi)容起源于國際航空業(yè)發(fā)展中雙邊或多邊的互惠協(xié)定，比WTO歷史要早得多,。因此,，在一定程度而言，中方在航權(quán)開放問題上更擁有主動權(quán),。
多方博弈謀求共贏
在新一輪的中美航權(quán)談判中,，航權(quán)更多成為平衡國家與地區(qū)之間經(jīng)濟關(guān)系的籌碼。因為,，作為談判雙方,，誰也不愿失去主動權(quán)與先機。這樣的尷尬僵局最終通過什么方式解決,？
分析人士認(rèn)為,，目前中美航線的主要客流是商務(wù)流、探親流和學(xué)生流,，要讓中美航線客流充沛起來,，只能期待美國向中國開放其旅游市場。因此,，最大限度地開放中國公民赴美國旅游是改善中國航空公司業(yè)績最現(xiàn)實的解決之道,。而“9?11”事件之后，美國政府抬高了外國人入境的門檻,，而中國人被拒發(fā)或延遲簽證的比例尤其高,。而美國的商界和航空公司也意識到了這一點，正在通過各種渠道來增加中國航空公司的市場機會,。美國國內(nèi)航空公司,、商業(yè)團體都在積極行動，要求為簽證政策松綁,。簽證難問題已經(jīng)影響了中國的航空公司國際航線業(yè)績,。目前，在中美航線上中國三大航空集團無一盈利,，就連曾經(jīng)在2006年上半年盈利表一枝獨秀的國航,，2005年都在中美航線上虧損了6億人民幣。因此,，如何盈利是國內(nèi)航空公司要面對的戰(zhàn)略難題,。
事實上，對于國內(nèi)航空業(yè)來說,，國際航線并非永遠(yuǎn)是噩夢,，未來充滿了市場機會,。海外旅游市場的開放，將為國際航線帶來空前的乘客,。國家旅游局每年與其他國家簽署上百個協(xié)議,，但民航的運力只能滿足1/3。據(jù)世界旅游組織的保守預(yù)測,，到2020年，中國將成為世界第一大旅游入境國和第四大輸出國,。
此外,，根據(jù)國際經(jīng)驗，一些國際性活動將吸引大量人流,。悉尼奧運會舉辦期間,，成功吸引了大量游客。旅游界人士樂觀預(yù)計,，2008北京奧運會與2010上海世博會也將帶來巨大的市場需求,。
如今，中國國內(nèi)幾大航空公司認(rèn)識到,，想在國際航線盈利,，就必須搶奪高端客源，途徑只有一條：苦練內(nèi)功,，積蓄力量,，包括提升內(nèi)部管理水平、平衡運力,、規(guī)范代理市場等,，包括從價格戰(zhàn)的初級競爭走向靠管理和服務(wù)取勝的高級競爭階段。事實上,，中國國內(nèi)航空業(yè)已經(jīng)發(fā)生了積極的轉(zhuǎn)變,。從硬件上說，雖然國內(nèi)航空公司的飛機數(shù)量還不到800架,，但去年,，國內(nèi)航空公司簽約訂購的飛機總數(shù)有442架，相當(dāng)于2005年底飛機總數(shù)51%,。從服務(wù)上講,，中美企業(yè)開始同臺競爭，促使國內(nèi)航空公司改進管理,、提高服務(wù)質(zhì)量,。（鳳凰視點）
林華
中美航線開放的背后所蘊含的巨大商機是顯而易見的。據(jù)美國一份研究報告稱,，僅在芝加哥──北京這條航線上,，如果每周多增加一個航班，那么,，一年就可以給各自城市帶來高達4億美元的收益,。
在中國航空公司看來，航權(quán)開放越來越像一把雙刃劍：在擴張了市場的同時,，無可避免地引入了強大的競爭者,。在他們看來，中美航空實力的巨大落差,，導(dǎo)致了2004年那場貌似平等的全面對等開放,，只能是一場不對等的交易。
為此,，在航權(quán)的進一步開放問題上,，中國已經(jīng)放棄了2004年的激進做法，而變得越發(fā)保守起來。開放速度過快也不利于保護國內(nèi)各大航空公司,，中國的航空公司需要時間提高實力與“入侵者”抗衡,。
美方爭奪中國市場
對于新的航權(quán)談判，中方遠(yuǎn)不如美國航空公司那般熱情,。今年的中美航權(quán)談判已經(jīng)在4月開啟,，這是繼2004年重大政策改變之后的首輪會談，最終目的是促進中國成為下一個向美國“開放天空”的國家,。
然而,，中美兩國新一輪航權(quán)談判原計劃9月1日舉行第二次會談，但這一計劃被中國無限期延遲了,，目前尚無恢復(fù)的消息,。對于不遺余力地爭取中國航線的美國航空公司而言，這不啻為一個巨大打擊,。
據(jù)稱,，2004年中美新航權(quán)協(xié)議簽署后，在開放兩年間的實際運營中,，中方國內(nèi)各大航空公司在國際航線上的利潤一直不盡如人意,，甚至出現(xiàn)國內(nèi)航線盈利彌補國際航線虧損的局面。然而,，美國各大航空公司為爭奪飛往中國的航權(quán)展開了殊死爭斗,。去年6月，美大陸航空開通紐約直飛北京的航線,，成為前年《中美航空協(xié)定》簽署后首家進入中國市場的美國公司,。大陸航空公司要把最好的飛機投入到中美航線上，并且正在向中國空管局申請第二條航線,，估計2007年3月開通上海到紐約的航線,。
前不久，全球最大航空公司美國航空買下中國各大媒體的廣告版面,，急不可待地告訴國內(nèi)旅客,，美國航空來了！而且推出了上海到芝加哥2999元的特價機票,。這樣的低價相當(dāng)于正常價格的1/3,。隨即，美聯(lián)航和美西北航也競相在上海到芝加哥的航線上推出3000元左右特價票,。
談判為何一拖再拖
美國的一份研究報告稱,，“在芝加哥-北京航線上，如果每周僅僅較現(xiàn)在多增加一個航班,，一年就可以給各自城市帶來高達4億美元的收益”。美國媒體曾預(yù)計，《中美航空協(xié)定》將在6年內(nèi),，給美國公司帶來120億美元的經(jīng)濟利益,。
隨著2006年航權(quán)航線安排完畢，各大航空公司開始申請新的航線資源,。美國交通部今年7月底宣布開始2007年航線申請的時候,，客運競爭異常激烈：美航申請了達拉斯?猁北京航線；美聯(lián)航則提出富有政治意義的華盛頓?猁北京航線,；大陸航空則提出紐瓦克?猁上海航線,；美西北航空在申請截止的最后一刻，也提出底特律?猁上海航線,。
在這種背景下,，中美航權(quán)談判已經(jīng)在今年4月啟動。美方主要就是想在2007年增加一個新的承運人進來,，并加大廣州以及其他次發(fā)達城市的航權(quán),。今年第二次中美航權(quán)會談原定于8月31日和9月1日舉行，但這次會談已經(jīng)被延遲,。
事實上,，中方對于繼續(xù)擴大航權(quán)范圍并沒有太多的熱情，因為在開放的兩年時間里,，中國的航空公司并沒有取得與美國航空公司對等的經(jīng)濟利益,。在中國民航業(yè)內(nèi)人士看來，美國對于簽證的嚴(yán)格管理,，也大大影響了中國人的出行,，限制了中國航空公司擴展客源。
在航權(quán)開放的談判中,，如果簡單從座位數(shù)和貨運量上看,，中美雙方享受著完全對等的權(quán)利。然而,，美國是世界超級航空大國,，每一家大航空公司都具備雄厚的國際競爭實力。面對實力的巨大差距,，中國國內(nèi)某航空公司負(fù)責(zé)人說,，我們就算開辟了飛往紐約的航線，也沒有飛往美東的遠(yuǎn)程飛機,，就算買了飛機組建了機隊,，飛行員的數(shù)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
此外,，中國民航市場還不具備全面開放的條件,，開放速度過快也不利于保護國內(nèi)各大航空公司,，放慢開放步伐對實力較弱的國內(nèi)航空公司非常重要。目前的WTO文件中并沒有明確規(guī)定航權(quán)的開放承諾,。事實上,，航權(quán)規(guī)定的內(nèi)容起源于國際航空業(yè)發(fā)展中雙邊或多邊的互惠協(xié)定，比WTO歷史要早得多,。因此,，在一定程度而言，中方在航權(quán)開放問題上更擁有主動權(quán),。
多方博弈謀求共贏
在新一輪的中美航權(quán)談判中,，航權(quán)更多成為平衡國家與地區(qū)之間經(jīng)濟關(guān)系的籌碼。因為,，作為談判雙方,，誰也不愿失去主動權(quán)與先機。這樣的尷尬僵局最終通過什么方式解決,？
分析人士認(rèn)為,，目前中美航線的主要客流是商務(wù)流、探親流和學(xué)生流,，要讓中美航線客流充沛起來,，只能期待美國向中國開放其旅游市場。因此,，最大限度地開放中國公民赴美國旅游是改善中國航空公司業(yè)績最現(xiàn)實的解決之道,。而“9?11”事件之后，美國政府抬高了外國人入境的門檻,，而中國人被拒發(fā)或延遲簽證的比例尤其高,。而美國的商界和航空公司也意識到了這一點，正在通過各種渠道來增加中國航空公司的市場機會,。美國國內(nèi)航空公司,、商業(yè)團體都在積極行動，要求為簽證政策松綁,。簽證難問題已經(jīng)影響了中國的航空公司國際航線業(yè)績,。目前，在中美航線上中國三大航空集團無一盈利,，就連曾經(jīng)在2006年上半年盈利表一枝獨秀的國航,，2005年都在中美航線上虧損了6億人民幣。因此,，如何盈利是國內(nèi)航空公司要面對的戰(zhàn)略難題,。
事實上，對于國內(nèi)航空業(yè)來說,，國際航線并非永遠(yuǎn)是噩夢,，未來充滿了市場機會,。海外旅游市場的開放，將為國際航線帶來空前的乘客,。國家旅游局每年與其他國家簽署上百個協(xié)議,，但民航的運力只能滿足1/3。據(jù)世界旅游組織的保守預(yù)測,，到2020年，中國將成為世界第一大旅游入境國和第四大輸出國,。
此外,，根據(jù)國際經(jīng)驗，一些國際性活動將吸引大量人流,。悉尼奧運會舉辦期間,，成功吸引了大量游客。旅游界人士樂觀預(yù)計,，2008北京奧運會與2010上海世博會也將帶來巨大的市場需求,。
如今，中國國內(nèi)幾大航空公司認(rèn)識到,，想在國際航線盈利,，就必須搶奪高端客源，途徑只有一條：苦練內(nèi)功,，積蓄力量,，包括提升內(nèi)部管理水平、平衡運力,、規(guī)范代理市場等,，包括從價格戰(zhàn)的初級競爭走向靠管理和服務(wù)取勝的高級競爭階段。事實上,，中國國內(nèi)航空業(yè)已經(jīng)發(fā)生了積極的轉(zhuǎn)變,。從硬件上說，雖然國內(nèi)航空公司的飛機數(shù)量還不到800架,，但去年,，國內(nèi)航空公司簽約訂購的飛機總數(shù)有442架，相當(dāng)于2005年底飛機總數(shù)51%,。從服務(wù)上講,，中美企業(yè)開始同臺競爭，促使國內(nèi)航空公司改進管理,、提高服務(wù)質(zhì)量,。（鳳凰視點）
林華
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編輯：
luwl
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